El día 17 declaró D. César Mariñas Dávila, perito judicial interviniente desde el inicio de la instrucción del procedimiento. Duró varias horas su interrogatorio, y concluye como causas del accidente tanto el exceso de velocidad por no adecuar el maquinista la misma a la existente al inicio de la curva, así como al hecho de no existir ninguna protección ante la conducta del maquinista y el posible despiste del mismo. En su opinión, debería estar señalizada la curva en cuanto al exceso de velocidad. Consideraba la curva en sí como peligrosa siempre y cuando se relacionase la misma con la velocidad. Que con ERTMS implantado, el accidente no se habría producido, negó que el proyecto modificado cumpliese con la normativa aplicable, y que se tenía que haber llevado a cabo un análisis de riesgos por los cauces del método común de seguridad de la normativa europea, como por la normativa CENELEC.

Manifestó también que habría resultado necesario un análisis de riesgos para llevar a cabo la desconexión del ERTMS el 23 de junio de 2012, y que sin embargo no se hizo. Así mismo, trató el carácter incompleto del dossier de seguridad que hay que incorporar a la puesta en servicio de la línea, así como el carácter imprescindible del certificado de seguridad en la circulación, que firmó Cortabitarte el 7 de diciembre de 2011.

También avanzó que el enclavamiento de Santiago (que controlaba desde el km 84,188 hasta la propia estación de Santiago, y que por tanto incluía la zona de la curva de Angrois) no fue objeto de evaluación de riesgos.

En cuanto al criterio relativo a que el ERTMS se ubicase en el km 80,169, hizo constar y explicó que perfectamente aplicando las normas de ingeniería hubiese podido ubicarse después de la curva de Angrois (en el sentido Orense-Santiago) o bien en la propia estación de Santiago.

La juez no permitió preguntas relativas a imparcialidad o no del informe de la CIAF.

Del mismo modo, consideró como no tolerable el riesgo que se producía en el lugar del accidente ante una severidad del daño que se califica como catastrófica, y una frecuencia de suceso de peligro que según su consideración habría que estimar como remoto o improbable (de la matriz resultante entre ambos conceptos, el perito judicial estimaba que el riesgo tenía tal consideración de no tolerable, y que consecuentemente debía haber sido evaluado, analizado y mitigado, no resultando en absoluto suficiente una simple exportación del riesgo al propio maquinista, sin llevar a cabo ADIF ninguna otra actuación.

El día 18 declaró Edmundo Parras Martínez, secretario del Consejo de ADIF. Reconoció que el equipo que elaboró el informe estaba formado por él personalmente, y los directores de seguridad en la circulación de RENFE y ADIF. Con independencia de haberse impugnado su informe (absolutamente parcial y sesgado, al basar el mismo únicamente en el exceso de velocidad y distracción del maquinista), reconoció no haber cumplido con el contenido de la norma 49/2004, en cuanto a la obligación que la CIAF tenía de haber informado puntualmente a las víctimas tanto del desarrollo de la investigación como por la preocupación por el estado de las mismas. Consideramos que quedó muy desacreditada su declaración.

El día 19 de enero prestó declaración Enrique Castillo Ron. Resultó muy sorprendente la declaración del mismo. Se trata de perito que efectuó informes a instancia de ADIF. Reconoció que el error humano hay que valorarlo y analizarlo. Hizo constar que el informe de Mariñas le infundía gran respeto y consideró que estaba muy bien trabajado, y modificó la probabilidad de producirse el accidente de 8,22 por 10 elevado a -6, a 7,47 por 10 elevado a -5 en base a los criterios de rectificación que reseñó la AP con su Auto de 2016.

Según su criterio, el ERTMS era 71 veces más eficiente que ASFA, aun considerando que se encontraba ante unos hechos y resultados que gozaban de gran incertidumbre, pues se partía de datos de probabilidad inicial muy escasos y exiguos, y que consecuentemente el utilizar unos u otros parámetros, con carácter inicial, daban lugar a sensibles modificaciones en los resultados finales en cuanto a probabilidad de accidente en el lugar de los hechos.

Mostró su sorpresa en cuanto a la circunstancia de no haberse protegido la curva, así como que resultaba inconcebible que en una curva de 80 se pudiese circular a 200. Que se tendrían que haber reseñado obligaciones de deceleración previas en la curva, y que existía una clara falta de sentido común en la supuesta norma aplicada (¿?).

En definitiva, que eran sucesos altamente improbables que se produjesen, que conllevaban una clara incertidumbre en cuanto al resultado estadístico de probabilidad de accidente que se quisiese especificar.

En resumen, que ningún resultado se podía considerar mínimamente concluyente 8pero eso refiriéndolo incluso a los contenido en su propio informe).

Semana del 24 al 26 de enero de 2023:

Prestaron declaración los Sres. Frans Heijnen y James Catmur. Habían emitido varios informes en fase de instrucción, el último de ellos con anterioridad al inicio del juicio en septiembre de 2022.

Propuestos por QBE (aseguradora de póliza de contrato de seguro de responsabilidad civil de RENFE); ambos profesionales, con un conocimiento exquisito y minucioso en el sector ferroviario, tanto en lo concerniente a normativa como en cuanto a procesos y análisis de evaluación de riesgos, y también respecto a cálculos de probabilidades.

Hay que agradecer sincera y contundentemente la comparecencia de ambos ante el juzgado, y especialmente la de James Catmur, que siendo usuario estricto de silla de ruedas, debido a grave enfermedad, quiso comparecer a presencia judicial para explicar su criterio y el contenido de sus informes. Desde esta página, nuestro más sincero agradecimiento.

Hicieron un análisis caro y profundo tanto respecto de la aplicabilidad del metido común de seguridad, Reglamento 352/2009 que ADIF llevó a cabo de manera incompleta (e inexistente respecto al enclavamiento de Santiago que incluía la curva), como respecto de la normativa CENELEC y de las normativas CE 49/2004 (sobre seguridad) y 57/2008 (sobre interoperabilidad), y todo ello en intima concordancia con el informe que emitió el Director de la Agencia Ferroviaria Europea, D. Christopher Carr.

Explicaron que el proyecto modificado hubiese requerido de un análisis de riesgos, que el dossier de seguridad para la puesta en servicio de la línea se llevó a cabo con una certificación de seguridad en la circulación suscrita por el Sr. Cortabitarte, que resultaba absolutamente insuficiente, incumpliendo normativa exigible (la referida en el párrafo anterior), y así mismo, que la modificación de alcance del ERTMS/ETCS acordada con el proyecto modificado se podía haber trasladado sin ningún problema a la señal avanzada E prima 8 que se encontraba situada antes de la curva, o incluso haberla mantenido en la propia estación de Santiago.

En cuanto a la desconexión del ERTMS que Cortabitarte autorizó en junio de 2012, indicaron que se podía haber acordado durante un corto periodo temporal (hablaron de 15 o 30 días) y que también se podría haber acordado, en lugar de desconectarlo, mantener la circulación durante un tramo de poco mas de 10 km circulando el tren a una velocidad de 100 km/h, pero sin proceder a la desconexión. Que la desconexión degradó la seguridad; que no se llevó a cabo análisis de riesgos que conllevaba dicha desconexión, y así mismo que no fueron abordadas las soluciones que Bombardier planteó. En este sentido, la Dirección Gral. de Seguridad en la Circulación de RENFE, a través de Sr. Lanchares, solicito la desconexión el día 23 de junio de 2012, y ese mismo día, las 21.13 horas, el Sr. Cortabitarte autorizó la desconexión. Nosotros consideramos que triste y pobre análisis de riesgos se hizo ese día 23 (sábado) para autorizar dicha desconexión.

Entienden los peritos que el riesgo en el que se incurría, previo análisis de la posible severidad del daño y de la frecuencia de que se produjese un suceso de peligro, debía estimarse como “INTOLERABLE”. Esta clasificación hubiese conllevado la obligación por parte de ADIF de mitigar el riesgo que se producía, lo que lamentablemente no se llevó a cabo.

En definitiva, un informe pericial muy serio, riguroso, y ajustado a la realidad acaecida.

Declaró el día 25 D. Ismael Martín Maldonado, miembro de la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria, ratificando un informe que había sido aportado previamente por ADIF. Hizo referencia a datos estadísticos sobre la seguridad de la red ferroviaria española frente al resto de Europa. Hizo constar que el equipo de trabajo lo componían él mismo con ADIF, RENFE e INECO.

Ratificó las ratios comparables de siniestralidad. Reconoció que, en sus datos estadísticos, si se hubiese recogido el accidente de 3 de julio de 2006 de la red de ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, con 40 fallecidos y multiplicidad de heridos, y si se hubiese tenido en consideración también el numero de victimas del accidente de Angrois del 24 de julio de 2013, los datos estadísticos habrían cambiado significativamente, y que sin embargo esos datos no fueron tenido en consideración.

Por tanto, todos los resultados en cuanto a mayor índice de seguridad de la red ferroviaria española respecto a la europea, quedaban más que cuestionados.

La Sra. Juez puso en seria duda la utilidad del informe ratificado por el Sr. Maldonado al no aportar nada especialmente importante respecto de este accidente. Manifestó: “son datos, sin más”.

Sí llegó a reconocer el perito que, con vía libre, como por la que transitaba el tren el día del accidente, el ASFA protegía tan sólo respecto de no superar la velocidad de 200 km/hora.

Un saludo para todos, os seguiremos informando de las periciales, que terminan el 8 de febrero de 2023.

A partir del día 14 de febrero, comienzan las declaraciones respecto de las acciones civiles.

Buenos días;

Prestó declaración el pasado día 8 de noviembre D.ª Natalia de la Torre, responsable del ERTMS de la vía en el momento de la puesta en servicio de la línea. Dijo formar parte de la unión temporal de empresas (UTE) que contrató con ADIF la obra. Explico las diferencias entre el sistema ERTMS (de supervisión continua y constante de velocidad y ubicación del tren y el sistema de aviso ASFA. También efectuó declaración sobre el proyecto inicial y la modificación de éste (cuestión ésta que tendrá importante trascendencia por la aplicación de un reglamento, 352/2009, que viene a exigir la obligatoriedad de una evaluación y análisis de riesgo de la línea. Evadió la respuesta al preguntarla si al desconectar el ERTMS va en detrimento de la seguridad, aunque sí que mantuvo que había que hacer una evaluación de riesgos al producirse la desconexión del ERTMS.

Tampoco quiso contestar sobre si ofrecía más protección el ERTMS que el ASFA (aun cuando esta conclusión es más que evidente).

Reconoció seguir trabajando en Thales y esta empresa trabajar para ADIF, así como para otros proyectos de ésta.

También prestó declaración D. Jesús García Muñoz, representante de Dimetronic (una de las empresas de ingeniería que intervino en la línea de alta velocidad LAV 082). Hizo constar que el ERTMS podía haberse seguido utilizando pese a que se llevase a cabo un ancho de vía en el proyecto original se preveía ancho de vía UIC o internacional, y tras el modificado de proyecto, el ancho ibérico. Ese cambio de ancho de vía fue precisamente objeto de modificación de proyecto.

Así mismo, el ERTMS en el proyecto original llegaba hasta la misma estación de Santiago, pero con la modificación del proyecto se limitó su actuación hasta el kilómetro 80, declarando el Sr. Garcia Muñoz que quien decidió ese cambio fue ADIF.

Reconoció también la existencia de los riesgos exportados a ADIF previa valoración de los peligros y evaluación de los riesgos que conllevaban.

El testigo resulta ser trabajador de SIEMENS (Dimetronic en el año 2010, empresa contratada para poner el ERTMS en la LAV 082).

Aseguró que en el enclavamiento de Santiago no se contrató a un evaluador independiente (en cuanto al dossier de seguridad); posteriormente aclaró que no le constaba que se hiciese evaluación independiente en Santiago estación. NOTA: el lugar en el que se produce el accidente pertenece al enclavamiento de Santiago estación.

Reconoció a preguntas del fiscal que sí había posibilidad de señalización por baliza para limitación de velocidad, pero que, según su criterio, no se hizo porque no se le ocurrió a nadie, e hizo contar que no conocía que se hubiesen colocado balizas en otras líneas ferroviarias junto con señalización de reducción significativa de seguridad.

Ese mismo día compareció D. Jaime Muñus, autor de un informe que dio lugar a la desconexión del ERTMS el 23/06/2012. Trabaja para Bombardier (empresa de ingeniería que forma parte de la UTE) y no supo explicar qué análisis de riesgos se había llevado a cabo ante la circunstancia de solicitarse por RENFE a ADIF la desconexión del ERTMS y se mismo día enviar al Sr. Cortabitarte un correo autorizando dicha desconexión.

Existían otras alternativas distintas a desconectar el ERTMS que no fueron adoptadas por ADIF. Él proponía mitigaciones que permitían continuar con el ERTMS, pero no fueron adoptadas.

D. Ignacio Jorge Iglesias Díaz, Director de contratación técnica en la Dir. Gral. de Operaciones de ADIF, trabajó para ésta entre 2007 y 2013; experto en ERTMS. Explicó las diferencias con el sistema ASFA. Hizo constar que era posible instalar ERTMS en toda la línea, y que el ASFA no supervisa toda la velocidad y otorga avisos al maquinista cuando la velocidad máxima es rebasada (en este caso, 200 km/h).

Manifestó que toda la responsabilidad recaía sobre el maquinista, y que retrasar el ERTMS del km 88 al km 80 (punto de descarrilamiento en el pk 84,413) y la posterior desconexión del mismo fueron a su juicio la causa del accidente. También, que consideraba 10 (-6), es decir, un millón de veces menos seguro el nivel de seguridad del ASFA respecto del ERTMS.

D. Jaime Tamarit Rodríguez, director en Ciencias Físicas y experto ferroviario, habló de diferencias entre ERTMS y ASFA. Fue muy contundente y claro. Sin género de duda reconoció que sin ERTMS se degradaba la seguridad y que ello se produjo al dejar sin tal sistema de seguridad del km 80 al 80. Así mismo, que la protección en la curva se recogía en el documento/cuadro de velocidades máximas que se le facilitaba al maquinista. Que eso era todo. Coincidió con el criterio del Sr. Iglesias Díaz del nivel que otorga ERTMS respecto a ASFA, y concluyó diciendo que debía haber primado la seguridad sobre cualquier otra circunstancia.

El día 10 de noviembre de 2022 prestó declaración D. Alfonso Ochoa de Cea, director de Infraestructuras de ADIF. Ha efectuado en nombre de ADIF desde informe de valoración de daños hasta informes sobre riesgos tolerables, actuación del maquinista, modificaciones del proyecto, y estudio sobre la curva de Angrois que fue presentado en agosto de 2022 por ADIF, etc. Declaración tremendamente sesgada a favor de ADIF. No supo decir dónde se encuentra el documento relativo a análisis de riesgos efectuado, y que hubiese sido aceptado por ADIF. Para colmo del atrevimiento, llegó a manifestar que el informe independiente de evaluación que se efectuó del enclavamiento de O’irixo (que no llegaba a cubrir la ubicación de la curva A Grandeira) llegaba a cubrir hasta la estación de Santiago.

Manifestó que RENFE era responsable de evaluar el factor humano y trasladó las responsabilidades a dicha empresa.

D. Juan Antonio Sánchez Corrales declaró el día 11 de noviembre, propuesto por ADIF, Director de investigación y Control de Tráfico, trabajando en ADIF desde 2002. Intervino en la modificación de proyecto en lo relativo a CMS (control, mando y señalización), que intervino en el proyecto modificado hasta conseguir su aprobación, y que ese proyecto modificado se llevó a cabo tras la intervención de un equipo de varias personas y que resultó laborioso. Dijo no considerar que hubiese un peligro explotando una línea y circulando sobre la misma con el sistema ASFA. Que la modificación de proyecto conllevó una reducción importante del presupuesto. Que la transición de ERTMS a ASFA sí podía haberse hecho en la estación de Santiago, pero que fueron reglas de ingeniería las que hicieron que se llevase a cabo en el km. 80.

Que no había ninguna baliza asociada a ASFA que protegiese de un exceso de velocidad en toda la rede ferroviaria española. Reseñó que el enclavamiento de O’irixo llegaba hasta el kilometro 84,188, fuera del entorno de la curva, y que ésta no era especialmente peligrosa.

Declaró también sobre la puesta en servicio de la línea y sobre el certificado de seguridad en la circulación emitido.

Indicó que el responsable de emitir circulares, consignas e instrucciones en materia de seguridad correspondían a Cortabitarte.

El 15 de noviembre de 2022, D. Carlos Ayuso González, inspector de seguridad en la circulación de la gerencia Noroeste de ADIF, dijo que no había notado nada raro en la línea, que había hecho dos viajes en ella con labores de inspección. Que, en curvas sin señalización de limitación de velocidad, el maquinista debe tomar una referencia para iniciar el frenado con antelación. Que se limitan a comprobar que lo que hay se cumple. Que no había balizas de limitación de velocidad.

Que si el tren hubiese circulado con ERTMS el accidente habría podido igualmente ocurrir, circunstancia ésta que no es cierta. Que el maquinista disponía del libro horario de velocidades máximas que recoge el tránsito por el km 84 a 80 km/h, y que éste infringió la señal de cambio de velocidad ubicada en ese punto kilométrico.

El 16 de noviembre de 2022, D.ª Rosa María Sanz Cerzo, secretaria del Consejo Admón. de ADIF, prestó declaración. Envió documentación relativa a las funciones de la Dir. Gral. de Circulación de ADIF, de las diferentes Direcciones Territoriales y de haber delegado el Consejo de ADIF todas las funciones en materia de seguridad, incluso a nivel normativo, en Andrés Cortabitarte.

Aclaró que el certificado de delegación de funciones no suponía según ella unas facultades sino una posibilidad de dictar instrucciones. Que la decisión de desconectar el ERTMS fue una decisión técnica, de la que no se avisa al Consejo. Que quien tenía esos conocimientos técnicos era precisamente la Dirección de esta última, y que por ese motivo se hizo la delegación.

D. José Luis Rodríguez Vilariño fue la persona a la que el jefe de maquinistas de Orense, Mazaira, envió el email del 26/12/2011 (quince días después de ponerse en servicio la línea) en el que advertía el riesgo existente en la curva A Grandeira ante el cambio de velocidad y la inexistencia de señalización lateral de apoyo al maquinista.

Que el correo de Mazaira se lo envió a D. Rafael Sardón (éste último dirigía un equipo de seguimiento sobre cuestiones relativas a la LAV 082 y otras líneas del Sector Suroeste) y también con copia a D. Ángel Lluch Perales. Manifestó que la propuesta de Mazaira debía valorarla ADIF, y que en un punto de la reunión cree recordar que se acordó trasladarlo a ADIF y pensó que así se hizo. Que Lluch era miembro de la Comisión Central de Seguridad.

Declaró el Sr. Lluch Perales el día 16 de noviembre. Era mando intermedio en la Dir. Gral. de Circulación de RENFE. En cuanto al envió del email de Mazaira manifestó no haberlo recibido nunca, ni el informe que lo acompañaba. Que el factor humano era una garantía, como en todas las curvas. Que por RENFE no se ha hecho análisis de riesgos, y que el email de Mazaira no era denuncia sobre seguridad, si bien a la vista del correo la competencia era de ADIF. Que Mazaira pedía instalar limitación permanente de limitación de velocidad con baliza (que hubiese controlado y supervisado la velocidad del tren).

El día 17 de noviembre, declaró D. Manuel González Sánchez. Muy poco tiempo trabajando en la LAV 082. Recibió en copia oculta el email de Mazaira. Dijo estar de acuerdo con la existencia de riesgo en la curva. Que la formación en la línea 082 la dieron en el sentido Orense a Santiago en octubre de 2011, y que fue una revolución porque con anterioridad ninguna línea en Galicia superaba los 160 km/h. Explicó el pedal hombre muerto (se activa cuando deja de presionarse y el maquinista no responde), que no tuvo contacto con ADIF sobre A Grandeira y explicó, la llamada del interventor, el uso del teléfono corporativo y la formación en ERTMS conectado.  También que con ERTMS hasta Santiago se habría transitado a límites de 80 a 75 km/h.

Que a día de hoy no podría producirse ese descarrilamiento en la curva ante inexistencia de señalización de limitación de velocidad, y que él no era analista ni evaluador de riesgos. Por último, que una forma de evitar despistes y de parar un tren ante un exceso de velocidad encuentra su máxima garantía con la activación del ERTMS.

El día 22 de noviembre de 2022, declaró D. Manuel Mato Varela, maquinista jefe de tren, y con experiencia en conducción desde 1983. Manifestó conocer la denuncia que hizo Mazaira, y que en la vía no había nada que protegiese la curva, así como que la señal de cambio de velocidad era por la curva y no por la proximidad de la estación de Santiago. También hizo constar que hay multitud de curvas señalizadas con limitaciones permanentes de velocidad. Del mismo modo, indicó que la desconexión del ERTMS supuso una pérdida de referencia para los maquinistas, y que el tránsito por vía libre/1 significaba continuar con la marcha normal. Indicó que no se infringía ninguna norma por circular a 200 km/h hasta legar hasta el km 84,230 de señal de cambio de velocidad (a 80 km/h). Lo cierto es que resultaba más que evidente que el maquinista antes de llegar a ese punto kilométrico, varios kilómetros antes debían iniciar el frenado para llegar al lugar a esa velocidad de 80 km/h. El mismo manifestó que era evidente que había que frenar antes de llegar a ese punto.

D. Abel Fortes Malingre fue formador del maquinista Garzón Amo. Amplia experiencia en el mundo ferroviario. Dijo que la formación de Garzón fue entre los días 16 y 19 de noviembre y que se impartió por vía 2, de circulación muy distinta a la vía libre que mostraba la vía 1. Por vía 2, si el maquinista no frenaba, el tren acababa deteniendo su marcha. Que la curva resultaba ser peligrosa. Que era la primera línea de alta velocidad en Galicia. Que en ese lugar existía un peligro. Que advirtió a los maquinistas de la peligrosidad de la curva, y que ésta debía estar protegida y sin embargo no lo estaba. Que no existía señalización para proteger la curva.

A preguntas de la Sra. Juez, manifestó que no había disculpa para un uso del teléfono como el que llevó a cabo el Sr. Garzón Amo.

D. Juan Carlos Cons Iglesias: resultaba ser el jefe del maquinista Garzón Amo. Habló sobre las señales previas de anuncio, preanuncio y velocidad limitada que precedían al lugar del descarrilamiento. Que vía libre significaba marcha normal, y así mismo que las señales con limitación de velocidad con baliza asociada habrían evitado el accidente. También que no le constaba que RENFE llevase a cabo evaluación alguna de riesgos por fallo humano. Resultaba ser jefe de maquinistas de A Coruña.

El Sr. Juan Carlos Cañas Lloret declaró el 23 de noviembre. Secretario del Comité de Empresa de RENFE, y anteriormente Presidente de dicho Comité. Habló sobre la colaboración que llevaba a acabo con la ERA (Asociación Ferroviaria Europea) y que en 2013 estaba en los grupos de trabajo de la ERA.

Que ADIF es quien tiene que evaluar los riesgos. Que tanto el teléfono de Antonio Martín Marugán (interventor) como el de Illanes (maquinista que condujo el tren hasta Orense) eran titularidad de ADIF. Que el uso del teléfono hay que hacerlo de una forma responsable.  

Que se degradaba la seguridad pasando de ERTMS a ASFA, y que el certificado de seguridad es un documento imprescindible para la puesta en servicio de la línea. Así mismo, indicó que las guías de la ERA sí que resultaban ser normas aplicables.

El 24 de noviembre declaró D. Fernando Rebón Sartal. Manifestó jubilarse en 2019, que hizo un acompañamiento en Orense-Santiago. Era Director de Seguridad en la circulación del Sector Noroeste. Sobre la desconexión del ERTMS, dijo que él habría hecho lo mismo. Que no conocía el contenido de la revista Líneas nº 56 que publicaba ADIF, y que hacía referencia a que se trataba de una zona delicada e intrincada (la del acceso previo a Santiago). Sí reconoció que era una zona de máxima atención. Reconoció sus funciones que constan unidas al procedimiento por el Consejo de Admón. de ADIF.

Que sí conoció el cambio de proyecto que conllevaba el cambio de ancho de vía y retrotraer el ERTMS del km. 88 (Estación de Santiago) al 80,169.

Decía ignorar qué estudio, evaluación y análisis de riesgo se hicieron en el lugar del accidente, y así mismo ignoraba lo relativo a os riesgos exportados. También que se llevaron a cabo modificaciones técnicas con el cambio de proyecto, y que el Director de Seguridad en la Circulación tenía las más amplias facultades en materia de seguridad. Que era Cortabitarte que aprobaba instrucciones y circulares para las condiciones de operar en la infraestructura ferroviaria. Que diversos avisos, consignas e instrucciones fueron dictados y firmados por Cortabitarte. Reconoció su relación con éste.

Que el Sr. Rayo, anterior Director de Seguridad en la Circulación, pasó a ser Director de la CIAF.

Derivó al quehacer del maquinista todo lo relativo a control y seguridad, y que la señalización era conforme a la normativa existente. Que era impensable e increíble la actuación del maquinista, y que el riesgo estaba mitigado por el conocimiento que éste tenía, resultando imprevisible que un maquinista estuviese 100 segundos sin atención, atendiendo una llamada. Manifestó desconocer si el ISA (asesor independiente de seguridad) se cumplía o no en la curva y si se había llevado a cabo.

D. Juan Carlos Olmedilla llevó a cabo una labor admva-técnica para la UTE de la línea. Trabaja para una empresa externa que presta servicios a la UTE con el fin de dar ventanilla única a ADIF.

No era un evaluador de riesgos. Se trataba de un trabajo admvo; se remitía la documentación a INECO (evaluador independiente) y éste a ADIF.

Que sólo se les traslada ADIF los riesgos tolerables. Que es ADIF quien indica dónde hay que poner las señales. Que el evaluador independiente recibe la información de la UTE. Que el tramo que analizaron para la documentación de seguridad fue desde Orense hasta el km 80,4, y es hasta ahí donde llegó el informe del evaluador. Que su empresa no se ocupaba del emplazamiento de Santiago. Que cuando se incorpora ya estaba el cambio de proyecto.

El 29 de noviembre declaró en primer término D. Manuel Ramos Gullón, ingeniero informático que trabajaba en la empresa THALES como Director de Seguridad de Equipos; su función era la comprobación del cumplimiento de los estándares europeos de seguridad.

Indicó que la línea 082 era ERTMS nivel 1, y que el sistema genera información si hay lectura de balizas, si no hay balizas no puede funcionar. Dijo no saber las diferencias con ASFA digital ya que no ha trabajado con dicho sistema.

Confirmó que el proyecto inicial fue modificado y hubo una reducción de ERTMS, y la documentación sobre seguridad fue trasladada por él mismo a ADIF. También firmó el análisis preliminar de riesgos con el resto de empresas de la UTE pero su participación se ciñó a los tramos que alcanza el ERTMS.

D. Francisco Abadía Novoa fue gerente de la UTE hasta el año 2012. Hacía el seguimiento de la documentación de seguridad que se trasladaba a INECO, y su competencia se circunscribía al proceso administrativo. Dijo no haber mantenido reuniones con el Sr. Cortabitarte.

Confirmó que existió una modificación del proyecto, ya que el original era de la estación de Orense a estación de Santiago. Afirmó tener un conocimiento general de los sistemas, ya que su misión era por partidas, mediciones y costes: no era experto en seguridad.

Indicó que en la modificación del proyecto hubo una reducción de tramo, que le llegó el proyecto modificado con una disminución de un 16 % del coste, y fue a menos el tramo. Tanto el proyecto como la modificación les vino dado desde ADIF. Especificó que para la puesta en servicio sí existía fecha de terminación.

D. Antonio Lanchares Asensio fue Director de Seguridad de Renfe desde 1 de Enero 2005 (cuando se produce la escisión de Renfe y ADIF) hasta 2019. Su competencia era la gestión de seguridad conforme a la normativa europea y la española.

Indicó que el procedimiento de gestión de riesgos en una nueva instalación y los posibles riesgos deben comunicárselos, y que en 2011 no se le comunicó ningún riesgo nuevo. Que no se notificaron posibles excesos de velocidad en algún punto de la línea.

Dijo que era un riesgo aceptable según el código de prácticas, que en esta curva se tomaron como referencia la primera línea Madrid-Sevilla, en que hay una limitación a 80 km/h sin baliza.

Relató que Renfe solicitó la instalación de balizas y se les comunicó que no era necesario. Que se había solicitado antes en otras situaciones y se les había dicho que no. Que la desconexión ERTMS, la solicitó él, ya que desde la puesta en funcionamiento empezó a existir problemas con los trenes 730, que no existían con los trenes 121, por lo que los fallos eran de los equipos, no de los trenes.

Vistas las posibles soluciones, se solicitó el 22 de junio de 12 la desconexión, mediante escrito a Cortabitarte, y al día siguiente Cortabitarte lo autoriza.

Dijo que el informe de Mazaira alerta de una situación compleja y solicita señalización, y que la primera noticia que tuvo del mismo fue en 2014, después del accidente, y que la señalización es competencia de ADIF.

Que el sistema de comunicación de incidencias por maquinistas era mediante escrito a su superior jerárquico, y si no, por comunicación verbal, para que se lleve a la comisión de seguridad.

Que el informe del accidente lo emite el Sr. Conde, como especialista, y él lo rubrica. Que el uso del teléfono y la ficha se publican para dar cumplimiento a lo indicado por FIAC, es decir, máxima atención, evitar distracciones en el uso del móvil, y todo ello para tratar de ayudar al conductor de cómo debe comportarse cuando se recibe una llamada.

Que el riesgo de control de velocidad se exporta a ADIF, y ADIF lo traslada al cuadro de velocidades, siendo la forma de comunicar el riesgo, y si no se dice nada es riesgo aceptable. Que la evaluación de las vías y la señalización es competencia de ADIF, así como la capacidad de modificación de las mismas. Que si RENFE hubiera tenido capacidad, hubiera puesto la baliza.

Dijo que con posterioridad al accidente, la recomendación de FIACf que afectaba a RENFE fue revisar las pruebas modificando la gestión de riesgos y prohibición de uso del teléfono móvil. Que no se habían detectado distracciones de tanto tiempo, sólo de segundos. Que la situación era imprevisible y ante la llamada recibida, el maquinista tenía que contestar y cortar lo más breve posible. Que el interventor no debía haber llamado al maquinista, sino al puesto de mando. Que los maquinistas no dieron traslado del riesgo de la curva, lo desconocían.

Que la referencia era la de identificación de señal avanzada, y en esta vía era la señal e-prima siete.

Que existen acompañamientos en cabina por personal de ADIF y ayudan a la detección de fallos por factor humano; desde 2011 había funciones delegadas y se les pedía hacer acompañamientos y estudiaban también el factor humano, incluso hacían controles de velocidad.

Que el lapsus del Sr. Garzón fue la conversación con el interventor que le ubica mentalmente en otro lugar, estación y vía. Que salto de velocidad lo había también en Puertollano, y allí había señal de anuncio de curva, y aquí no existía. Que después del accidente, ADIF lo aplicó a más de 300 puntos de la red ferroviaria española.

D.ª Laura López Bruner declaró el día 30 de noviembre; era la Coordinadora de la evaluación en la fecha del informe; dijo no trabajar actualmente para INECO.

Relató que la línea tenía tres enclavamientos, y que su informe es el encargado del enclavamiento de O’irixo, que se correspondía con la parte de alta velocidad, y que se redactó en base a la documentación recibida de la UTE y de DIMETRONIC. Que comprobaron si la documentación se ajustaba a las normas CETELEC, y que supervisaban a la UTE. Respecto de su intervención, la misma fue con el departamento de seguridad de ADIF, y que en los riesgos exportados por la UTE, no se valoran dichos riesgos, únicamente si se está cumpliendo con la normativa.

Que las velocidades máximas son fijadas por ADIF, y por tanto lo relativo al sistema ASFA no lo evalúan, ni las transiciones ni la existencia de posibles curvas peligrosas. Que su informe no llegó a la curva del accidente, sino únicamente el tramo de alta velocidad de O’irixo. Que no comprobaron in situ los datos facilitados.

Que el sistema ASFA con baliza no se encontraba contemplado en la normativa y por tanto no lo podían evaluar, pero que el sistema ERTMS sí se podía haber implementado.

Dijo tener conocimiento de que existieron reuniones sobre el enclavamiento de Santiago para un informe de evaluación independiente, pero que se trataba de reuniones de ADIF y no sabe por qué no se realizó.

Que en su informe de fecha 5 de diciembre de 2011 analiza las medidas adoptadas por la UTE, no la línea. Que el primer paso para realizar un análisis de riesgo es identificar las amenazas y ello lo realiza un grupo de expertos, existiendo expertos en la UTE y personal de la empresa.

El mismo día 30 declaró también D. Javier Salvador Arriaga, quien intervino en el informe de INECO, empresa en la que trabajó hasta septiembre de 2013, con antigüedad desde julio del 2009. Es ingeniero de telecomunicaciones, y en su cargo realizó la evaluación del tramo desde el kilómetro 1,5 hasta el 84,182, sin evaluar el lugar del accidente. Afirmó que toda la documentación la aportaba la UTE, y que el cambio brusco de velocidad no se evaluaba.

Indicó que hubo un cambio de normativa después del accidente a consecuencia de la gravedad del mismo, y que en las líneas de alta velocidad siempre existían sistemas de seguridad ERTMS. Que en la zona que se analizó por su parte la velocidad era de 200 km/h, no incumpliendo normativa de ningún tipo en dicho tramo. Que en la curva del accidente no se hizo ninguna evaluación.

Por su parte, D. Jorge Merino Montes, ingeniero industrial en INECO desde 2003, declaró que el informe de INECO lo revisó personalmente, analizando si se habían hecho las comprobaciones estipuladas, la redacción, los motivos descritos, etc., lo que considera una revisión del informe. Dijo que el informe cubría el área de O’irixo, y que no los contratan para evaluar los otros dos enclavamientos.

Que no obstante sí estuvo en reuniones sobre los otros dos enclavamientos, y en ellas se comentó que ADIF lo tenía reglamentado, por lo que ellos no participan en las conversaciones al respecto. Que en dichas conversaciones se habló de una evaluación independiente, no teniendo opinión al respecto de si era necesario en los enlaces de Orense y Santiago.

Que los riesgos exportados son los que ponen desde la UTE y se trasladan a ADIF. Que el informe se envió por correo a la dirección de obra, con copia al departamento de Dirección de Seguridad de ADIF, no recordando si lo envían ellos. Reiteró que el informe no cubría el lugar del accidente, que su evaluación no suple la evaluación de riesgos y que la seguridad corresponde a ADIF.

El día 1 de diciembre declaró con intérprete D. Christopher Carr, Jefe de la Unidad de Seguridad de la ERA. Ratificó los informes emitidos por el mismo y unidos a autos. Que le parecía normativamente correcto que se hiciese un informe de evaluación independiente.

Que el cambio de proyecto según su criterio suponía un cambio significativo (muy importante a la hora de considerar la aplicabilidad del reglamento 352/09 en la totalidad de la línea, exigiéndose una evaluación de riesgos independiente.

No se valoró ni mitigó el riesgo de descarrilamiento por velocidad. Que siempre conviene usar un doble sistema de protección. Ratificó que la desconexión del ERTMS de junio de 2012 era un cambio significativo, y que ADIF debió hacer una evaluación. Que tanto RENFE como ADIF debían haberlo valorado y hecho un análisis e riesgo. Que se trató de uno d ellos peores accidentes en Europa, y que nadie estudió las consecuencias del muro existente, del diseño del tren, del acceso del personal de rescate, del incendio, etc.

Que el informe de la CIAF no responde a causas profundas o subyacentes. Fijó medidas que hubiesen reducido el riesgo, y cuestionó la independencia de la CIAF por las personas que la componen. Que la diferencia entre aplicar el reglamento 352/09 y la CENELEC 50126 radica fundamentalmente en que ésta última no viene a establecer qué riesgos resultan ser asumibles. Que al accidente ya estaban en vigor normas comunitarias como la 49/2004 relativa a seguridad, y la 57/2008 concerniente a interoperatividad entre los diferentes sistemas (infraestructura material rodante, y control, mando y señalización).

Que existía un consenso a nivel europeo para aplicar normativa comunitaria desde la publicación de las Directivas citadas.

Resultó una declaración importante, relevante y significativa en cuanto a independencia de la ERA, habiendo prestado declaración en Sr. Carr gracias a la intervención, mediación e importantísimo trabajo llevado a cabo por la Plataforma de Víctimas y del Presidente de la misma.

D. David Gómez Rey, actual Director de Seguridad en la Circulación de ADIF. Manifestó que el 352/2009 que exigía una evaluación y análisis del riesgo de toda la línea y concretar qué riesgos eran o no aceptables, no se encontraba en vigor, pues con carácter general se empezó a aplicar el 1 de julio de 2012 (en este sentido, no valoraba que el proyecto modificado suponía un cambio significativo, y que a nuestro parecer habría conllevado la entrada en vigor el 19/06/2010).

Indicó que la evaluación de riesgos fue sensata y previsible. Que el riesgo de exceso de velocidad ya venía en el libro horario, y que ADIF no es especialista en el factor humano, y que no era previsible un comportamiento como el que llevó a cabo el maquinista.

Que tras el accidente se pusieron en marcha medidas que disminuyeron el riesgo, y que las balizas se colocaron tras el accidente por ADIF. No quiso contestar a si entre el km 88 y el 80 (que pertenecen al enclavamiento de Santiago) se llevó a cabo análisis de riesgos. Y reseñó que el certificado de seguridad en la circulación que firmó Cortabitarte era uno más de los documentos necesarios para la puesta en servicio de la línea.

El día 13 declaró D.ª Patricia Cabezudo Lago, Jefa de Certificaciones de la Dirección General de Seguridad en la Circulación de ADIF. Participó en reuniones previas a la puesta en servicio de la línea LAV 082, indicando que en dichas reuniones nunca se trató de la existencia de un problema de cambio de velocidad en A Grandeira.

Derivó responsabilidad indicando que la Dirección General de Ferrocarriles debe controlar la puesta en servicio y las certificaciones, y que los maquinistas participan de los procesos de puesta en servicio de las líneas. Pese a esto último, aseguró no haber tenido conocimiento del informe y correo electrónico que redactó Mazairas.

Indicó que ADIF considera que el Reglamento 352/2009 se aplica a actuaciones completas, y que esta línea en concreto ya estaba construida porque nunca dejaron de circular trenes, por lo que no era necesaria dicha aplicación normativa; que, no obstante, aplicaron la normativa CENELEC, que para ellos equivalía a aplicar el Reglamento.

Indicó que a su juicio no existieron cambios significativos en la línea, que era perfectamente normal circular con ASFA y que no puede considerarse en ningún caso un cambio significativo volver al sistema ASFA desconectando el ERTMS.

Declaró que a priori no se podía saber que ocurriría el accidente, que no era un suceso previsible, y que en caso de haberlo sido se habría identificado el riesgo y se habría actuado.

El Sr. Ralf Schafer, Subdirector de Sistemas de Control y Mando de la Dirección General de Seguridad en la Circulación de ADIF. Trabajó en INECO desde 1997, y desde 2009 en ADIF, como Jefe del Gabinete de Certificados, y posteriormente realizando evaluaciones independientes de riesgos. Dijo comenzar su trabajo en las reuniones de seguridad en febrero de 2011. Indicó que no consideraron necesaria una evaluación de riesgos de toda la línea de acuerdo con la normativa CENELEC.

Declaró que el ASFA tiene limitaciones que son conocidas, pero que están integradas en el libro de circulación y que por lo tanto el riesgo exportado es conocido, y que no había indicios de que pudiera haber un accidente de estas características. Que para paliar las distracciones existe un buen diseño de curvas, y también los cartelones indicativos, así como el freno de emergencia. Que en ninguna línea ferroviaria se evaluó que con ASFA el conductor no respetara las limitaciones del libro de circulación. Que nunca se evaluaban curvas, sólo velocidades, y que por esta forma de evaluar no era previsible el riesgo de Angrois.

Especificó que no hacía falta un análisis de riesgo para autorizar la desconexión que hizo el Sr. Cortabitarte el 23/06/2012, pues según él ese tipo de cambios ya estaba evaluado, y es una decisión autónoma del Director de Seguridad.

El 14 de diciembre declaró D. Pedro Ruiz Acosta, que manifestó que la exportación de riesgos relativa al factor humano se hacía a RENFE y ésta al maquinista.

Que el ASFA no está concebido para controlar la velocidad de tramo. Que no sabía por qué el ASFA sí amparaba sobre limitaciones temporales y no sobre limitaciones permanentes de velocidad.

Que no se le ocurrió a nadie no proteger un cambio de velocidad. 

Habló sobre las “bondades” del sistema ASFA, y que no es comparable el ERTMS con el ASFA.

Que solo se aplicó el 352/2009 a partir de 2014 (circunstancia que indudablemente no es cierta).

Que la exportación de riesgos entre empresas hay que notificarlo y comunicarlo. Que tras el accidente se detectaron 378 puntos de la red ferroviaria en los que existían cambios significativos de velocidad.  Que la causa del accidente se encontraba en el sistema de control, mando y señalización.

(Prestó declaración muy favorable a los intereses de ADIF)

D. Ignacio Ribera Sánchez, autor de una publicación de 2012 relativa a análisis de riesgos de las amenazas del sector ferroviario.

Que no analizaron el descarrilamiento por exceso de velocidad. Que en las estadísticas que recoge la publicación no se recogieron los datos y victimas del accidente acaecido en Valencia en el año 2006. Que si se hubiesen tenido en cuanta los datos y graficas que aportan deberían revisarse. Que la normativa CE 49/2004 y CE 59/2008 sí resultaban aplicables y que hay que analizar los riesgos cuando hay una nueva línea. Tratando de cubrir el quehacer de ADIF, concretó que no todas las amenazas son peligros reales.

Reconoció ser actualmente vocal/vicepresidente de la CIAF desde noviembre de 2017, y que fue asesor el Ministerio de Fomento entre abril de 2011 y marzo de 2014.

Concluyó que el fallo humano es una amenaza que una vez mitigada no se puede considerar un riesgo.

El 15 de diciembre prestaron declaración tres agentes de Policía Científica, respecto a la actuación que llevaron a cabo concerniente a los registros jurídicos del tren (cajas negras), su intervención en los registros de sonido y de datos, composición del tren, reportaje fotográfico y copia del libro horario, punto de descarrilamiento, e identificación de ocupantes del tren; y los tres agentes ratificaron los informes que realizaron y constan en el procedimiento.

Algunas de las declaraciones que se efectuaron en las sesiones llevadas a cabo hasta el día de hoy, han llegado a terminar a las 19 y 20 horas de la tarde, habiendo tenido todos los días el inicio a las 9:30 horas de la mañana.

Seguiremos informando de las sesiones programadas, que se retoman el 10 de enero de 2023 (periciales que van desde ese día 10 hasta el 3 de febrero de 2023).

Os deseamos a todos unas felices fiestas.

Buenos días;

En primer lugar, pediros disculpas por recopilar en ese momento las primeras sesiones del juicio que comenzó el pasado 5 de octubre. Os iremos facilitando con más frecuencia un resumen de las actuaciones que se vayan produciendo.

Las sesiones se iniciaron en el Centro de Innovación Cultural (CINC) de la Cidade da Cultura de Santiago de Compostela tratando las cuestiones previas al juicio. Se abordaron cuestiones procesales como:

• Intervención de la Abogacía del Estado en una doble condición de responsable civil subsidiario (que es como está personada en el procedimiento), circunstancia que deviene de la responsabilidad de Renfe y, asimismo, en condición de acusación particular en nombre de ADIF.  Esa doble intervención por la Abogacía del Estado se consideró por nosotros y por otras acusaciones que no resultaba ser compatible, y pese a ello la Sra. Juez indicó que no era obstáculo y mantuvo la doble intervención de la Abogacía como responsable civil subsidiario y acusación particular. Se formuló la correspondiente protesta y recurso.
• Nos opusimos, y también otras acusaciones, a la retransmisión del juicio. Por un lado, da lugar a una posible “contaminación” de testigos y peritos al poder resultar influenciados por haber escuchado declaraciones previas prestadas por otros intervinientes. Posible nulidad de actuaciones aplicando el art. 774 LeCrim.

Por otro lado, alegamos la oposición a la retransmisión por el daño moral efectivo que se causa a todas las víctimas, incrementando su dolor el que durante 9 meses se esté permanentemente retransmitiendo la celebración de un juicio que conlleva un importantísimo perjuicio psíquico y moral.

La Sra. Juez manifestó que permitía la retransmisión permanente del juicio por los medios de comunicación, que eran muchos y se encontraban habilitados, y en cualquier caso irían informando del desarrollo de las sesiones.

Esta cuestión tiene un alcance y trascendencia significativa, pues podría conllevar la nulidad de actuaciones anteriormente mencionada.

• Se solicitó asimismo por nuestra parte que la declaración de Christopher Carr, Director de la Agencia Ferroviaria Europea, se llevase a cabo tras la finalización de todos los informes periciales, pues el Sr. Carr, por su cargo, puede informar y aclarar al Juzgado muchas cuestiones técnicas que hubiesen podido ser debatidas con anterioridad a su declaración.

La Sra. Juez mantuvo para el día 1 de diciembre de 2022 la declaración del Director de la Agencia Ferroviaria Europea.

• Fue objeto de impugnación un video aportado por ADIF días antes del inicio de las sesiones del juicio al no contener las velocidades reales, resultar incompleto y efectuado en interés de parte.
• También como cuestión previa se reiteró la solicitud de declaración de D. Tomás Merina Ortega, aportado a instancia de APAFAS, en relación con el daño psíquico y moral inmediato de la vivencia derivada del trauma sufrido en el mismo lugar del accidente. Se aceptó la práctica de dicha prueba y quedó unido el informe del Dr. Merina, quedando su declaración para el día 8 de marzo de 2023.
• Fueron impugnados por nuestra parte los informes periciales aportados por las aseguradoras QBE y Allianz relativos a los lesionados/víctimas del accidente.

• La defensa del Sr. Cortabitarte solicitó de la Sra. Juez que los hechos objeto de enjuiciamiento se limitasen exclusivamente a temas relativos al análisis de riesgos del lugar del accidente. Nos opusimos a ese planteamiento y la Juez resolvió que deberían ser objeto de enjuiciamiento todas las actuaciones que el Sr. Cortabitarte hubiese llevado a cabo en materia de seguridad en la circulación (consecuentemente, daba lugar a que su intervención desde el cambio de trayecto inicial que se llevó a cabo en junio de 2011, las consecuencias del certificado emitido por el Sr. Cortabitarte para puesta en servicio de la línea el 11 de diciembre de 2011, la desconexión del ERTMS el 25 de junio del 2012, y todo el cumplimiento técnico y normativo que correspondía a la Dirección General de Seguridad de ADIF para el funcionamiento de la línea LAV082 fuese objeto de enjuiciamiento en este proceso).
• Por último, fue denegada una diligencia de inspección ocular que otra acusación solicitó se practicase en el lugar de los hechos, al manifestarse por la Sra. Juez que se conocía sobradamente el lugar del accidente.

Todas esas cuestiones previas fueron tratadas los días 5 y 6 de octubre.

El día 6 prestó declaración el maquinista, Sr. Garzón Amo, quien sólo respondió a preguntas de su abogado. Llegó a reconocer que la llamada que recibió del interventor le desubicó.

Dio explicaciones relativas a la inexistencia de señales, de balizas y reiteró que perdió la referencia del lugar por el que circulaba y cuando quiso reaccionar, lamentablemente fue tarde.

Ese mismo día, al acabar la declaración del Sr. Garzón Amo, se produjo un incidente, golpeando el padre de una víctima al Sr. Cortabitarte, lo que dio lugar a que éste, el día 7, al ir a declarar, manifestara que se encontraba muy afectado y solicitando la declaración fijada para ese día, y siendo trasladada la misma al día 13 de octubre de 2022.

No estimamos de recibo la manifestación de afectación del Sr. Cortabitarte para no declarar, pues realmente afectadas hay muchas personas y muchas familias, y todos ellos lo son sin género de dudas, y tristemente con una afectación muy diferente a la suya.

El Sr. Cortabitarte declaró el 13 de octubre, y se negó a contestar a las acusaciones, haciéndolo sólo a preguntas del Fiscal y de su Letrado.

Reconoció haber firmado el certificado de seguridad (documento esencial para autorizar la circulación de un tren); negó singularidad o peculiaridad en la curva en la que se produce el accidente. Igualmente manifestó que había 1.800 curvas similares en el trazado ferroviario español. Reconocido como tiene su derecho a no declararse culpable, llegó a decir que no le correspondía la gestión de la seguridad en la circulación, y que la línea era segura al 100%; manifestaciones estas últimas absoluta y rotundamente falsas pues por un lado sus funciones son precisamente las de dirigir la seguridad en la circulación como máximo responsable, teniendo todas las facultades de dirección de seguridad por parte del Consejo de ADIF, y por otro lado respecto al 100% del que habló, hay que tener muy poca vergüenza para hacer tal manifestación siendo consciente de que el accidente se ha producido.   

Reiteró que el accidente se produjo por incumplimiento de la velocidad por parte del maquinista, e insistió en negar que a ADIF le correspondiese llevar a cabo una evaluación de riesgos.

En la sesión del 25 de octubre de 2022, intervinieron 9 policías que participaron en el atestado que se efectuó. Dejaron constancia del alcance y dimensión de la tragedia que se produjo, del importantísimo daño personal y material que se derivó del accidente, de la situación extrema que si vivió en el lugar de los hechos, y del sufrimiento, dolor, ansiedad y estado de shock en el que se encontraban las víctimas; asimismo, que fue activado el protocolo de grandes catástrofes, y varios policías reprodujeron las palabras que el maquinista les transmitió inmediatamente después del accidente, en el sentido de reconocer su culpa y de achacar el accidente tanto a su propia conducta como a la situación de la curva y falta de seguridad en la misma.

El 26 de octubre de 2022 declaró el Sr. Martín Marugán, interventor que realizó la llamada al maquinista en relación con vía de entrada que llevaría el tren en el acceso a la estación de Puentedeume. La llamada se efectuó por teléfono corporativo, duró 100 segundos, y cuando se interrumpió la misma el tren se encontraba a la salida del último túnel previo a la curva de Angrois. Esta persona, en la primera declaración ante la policía, no mencionó la existencia de esa llamada que llevó a cabo, justificándolo en el acto del juicio como que por el shock sufrido no recordaba bien los instantes previos.

Existe grabación y prueba documental más que suficiente acreditativa de la llamada en cuestión, la que el propio Sr. Marugán sí ha reconocido a presencia judicial que se produjo.

Declaró a continuación D. Celso Castor, vigilante de Prosegur que ocupaba el tren. Auxilió, al igual que todos los anteriores, a las personas que se encontraban en el interior del tren. Se emocionó, al igual que muchos de los policías, al recordar los hechos y lo que trataban de hacer en auxilio de las víctimas ese 24 de julio de 2013. Manifestó que viajaba con mucha frecuencia en esa línea y que tenía constancia de que la curva era peligrosa.

Prestó declaración también D. Francisco Sánchez Rodriguez, empleado del Renfe que ocupaba el tren, mecánico, y este hombre, aparte de manifestar que no recordaba bien las cosas, se encontraba absolutamente afectado al momento de declarar, respiraba con dificultad y prácticamente no pudo hacer manifestación alguna.

Por último, prestó declaración D. Javier Illanes Álvarez, maquinista que había conducido el tren hasta Orense. Trasladó a Su Señoría la muy deficiente, y a su juicio casi inexistente, señalización. Reconoció del mismo modo que el maquinista, Sr. Garzón, perdió la referencia que tenía que haber utilizado para frenar el tren. Manifestó que el accidente se produjo en un tramo delicado, donde hay que reducir la velocidad de 200 a 80 km/h, y así aparece en el libro horario y en el cuadro de velocidades máximas que les facilita ADIF. Insistió durante las muchas horas que duró su declaración (se terminó sobre las 18 horas) en la falta de señalización, en la inexistencia de sistema alguno que protegiese el riesgo en el que incurría el maquinista, en que la desconexión del ERTMS había degradado la seguridad, y consecuentemente había incrementado el riesgo, y del mismo modo que el tren circulaba por vía libre, lo que significaba, si el maquinista no frenaba, inexistencia de señal alguna que activase el sistema ASFA para frenar automáticamente el tren. En definitiva, derivó todas las responsabilidades hacia ADIF y hacia su Dirección de Seguridad en la Circulación.

En el día de ayer, 27 de octubre, han declarado, en primer lugar, dos vecinos de Angrois que relataron la ayuda que prestaron, así como que todas las personas se encontraban en shock. Uno de ellos escuchó al maquinista decir “si pillo al de seguridad lo mato”.

Estas dos personas que declararon, así como los policías del día 25 y resto de personas que declararon el día 26, se les agradeció por nuestra parte, en nombre de las víctimas, la ayuda, colaboración, entrega y apoyo que prestaron a las víctimas el día del accidente.

Declaró también ayer D. José Luis Carreira, quien resultaba ser el Jefe de Circulación de la estación de Santiago. Reconoció que la entrada a Santiago es complicada por la curva. Asimismo, que el hecho de que el tren acceda por vía libre – línea 1 – o lo haga por la línea 2, lo realiza directamente un sistema informático por el ordenador del que se dispone, y que este sistema lo redirige y controla ADIF. También manifestó que, por lo que le decían, la curva podía estar mejor señalizada. Concluyó que es el departamento de Seguridad en la Circulación de ADIF el que establece el sistema automático para las señales.

Estas cuestiones son relevantes, dado que, si el tren hubiese entrado por vía 2 y el maquinista hubiese cometido una imprudencia no frenando con antelación suficiente, el sistema ASFA habría detenido automáticamente el tren al no haber frenado el maquinista.

Otra señal que no hubiese sido vía libre, ante un exceso de velocidad del tren, hubiese parado automáticamente éste a través del sistema ASFA.

Por último, declaró D. José Ramón Iglesias Mazaira, jefe de maquinistas de Orense. Esta persona, tal y como consta en el procedimiento y ratificó a presencia judicial, remitió un correo electrónico a su superior en RENFE el día 26 de diciembre de 2011, en el que hacía constar que en la curva de Angrois debía implantarse señalización lateral por el riesgo que conllevaba para la circulación la inexistencia de aquella, ante un exceso de velocidad y la señal de 80 km/hora en el PK 84,230 (el descarrilamiento se produjo en el PK 84,413, y la velocidad permitida para el tren era de 220 km/h; circulaba con anterioridad al frenado del maquinista a 198 km/h, es decir, recorriendo 55 metros/segundo).

Manifestó que en los cursos de formación que se impartían se advertía a los maquinistas de la necesidad de accionar y activar el sistema de frenado varios kilómetros antes de llegar a la curva, para llegar al punto kilométrico anteriormente citado a esos 80 km/hora, actuación que no llevó a cabo el maquinista. Lo que el Sr. Iglesias Mazaira manifestaba con su correo era el proteger la curva con señalización de manera que ante cualquier despiste del maquinista no frenando, la señalización y sus balizas obligasen al tren a detenerse.

Las recomendaciones del Sr. Mazaira, que se hicieron apenas 15 días después de poner en servicio la línea fueron absoluta y rotundamente desatendidas.

Explicó con detalle lo que conllevaba la desconexión del ERTMS en el PK 79,500 el día 25 de junio de 2012, y cómo se degradaba la seguridad con dicha desconexión, al resultar indudablemente más seguro el circular bajo ERTMS (que supone supervisión continua de la velocidad del tren a lo largo de todo su recorrido) respecto al ASFA.

Seguiremos con declaraciones los días 8, 10, 11, 15, 16, 17, 18, 22, 23, 24, 29 y 30 de noviembre, más otras muchas declaraciones entre el 1 y 15 de diciembre, respecto de las cuales continuaremos informando.

Aun cuando queda mucha prueba por practicar y pruebas periciales que resultarán relevantes, la responsabilidad del maquinista resulta incuestionable, y del mismo modo las infracciones en materia de seguridad en la circulación por parte de ADIF son más que significativas.

Un saludo para todos,

Javier González Martín

González Martín & Asociados

En el día de hoy se ha emitido por parte del Juzgado de Instrucción nº 3 de Santiago el Auto de Apertura de Juicio Oral, por el que se tienen por formuladas las acusaciones contra el maquinista, Francisco José Garzón Amo, y contra Andrés Cortabitarte López, y se remiten las actuaciones al Juzgado de lo Penal que se encargará del enjuiciamiento.

Se requiere a las aseguradoras y a Renfe y Adif, además de los acusados, para que presten fianza por importe de 57,6 millones de euros a fin de asegurar las responsabilidades. 

El siguiente tramite, por tanto, será que el Juzgado de lo Penal señale para celebración de juicio. 

Tan pronto tengamos conocimiento de fecha de señalamiento lo haremos saber.

Un cordial saludo para todos.

Acaba de notificarse el Auto de la Audiencia Provincial de A Coruña por el cual se resuelven los recursos interpuestos contra la decisión del Juzgado de Instrucción nº 3 de Santiago de continuar el procedimiento únicamente respecto del Sr. Garzón Amo y del Sr. Cortabitarte López, archivando la causa respecto de los investigados Sres. Lanchares Asensio (Director de la Seguridad en la Circulación de RENFE), Rebón Sartal (Gerente del área de Seguridad en la

Circulación Noroeste de ADIF), Arriaga Villasalero, Merino Montes y Sra. López Brunnez.

De igual forma, se determina no continuar practicando diligencias de prueba respecto del mecánico de Renfe, Sr. Jara, quien prestó declaración en último término.

Se mantiene la acusación contra el Director de Seguridad de ADIF, Sr. Cortabitarte, y contra el maquinista Sr. Garzón Amo, contra quienes se celebrará el correspondiente juicio penal.

Ahora sí parece que estamos bastante más cerca de la fijación de la fecha del juicio oral.

Un cordial saludo para todos.

Por parte del Juzgado de Instrucción nº 3 de Santiago se ha emitido Auto por el que se acuerda avanzar en el procedimiento, dando traslado a las acusaciones y al Ministerio Fiscal para que formulemos los escritos de acusación, y solicitando la apertura del juicio oral.

Para el juez instructor, se debe determinar si los hechos imputados al conductor del tren y al Sr. Cortabitarte López constituyen, por imprudencia grave profesional, 80 delitos de homicidio y 144 delitos de lesiones.

Se considera indiciariamente acreditado que no hubo una evaluación integral de riesgos previa a la puesta en funcionamiento de la línea, y que ADIF es el responsable de gestionar integralmente los riesgos asociados al sistema completo de dicha línea.

De las pruebas practicadas se desprende que en la curva de Angrois existía una amenaza de descarrilamiento en caso de exceso de velocidad que no podía atajarse con los medios que existían. Ese riesgo, que era evidente dada la reducción significativa de velocidad que exigía la entrada en la curva, fue detectado y notificado a ADIF, quien incumplió su deber y no efectuó una valoración integral de la línea que protegiese a los usuarios.

En el referido Auto del Juzgado se especifica, en contra del criterio de las acusaciones, que no se deprende responsabilidad de los técnicos de INECO (al considerar que no tenían competencias sobre la gestión de los riesgos inherentes al fallo humano, que corresponde a ADIF) ni del Sr. Lanchares Asensio (por ser sus competencias restringidas al material rodante y a la formación del maquinista) ni del Sr. Rebón, Director de Seguridad en la Circulación del Sector Noroeste de ADIF.

En relación a las últimas declaraciones practicadas y de las que dimos cuenta en la anterior entrada, se ha considerado que, en caso de existir alguna avería o defecto en el convoy, no habría tenido incidencia en la causación del accidente.

Se está procediendo a la interposición de los escritos de acusación tanto de APAFAS como de aquellas personas que a título particular nos han encomendado la dirección jurídica de defensa de sus intereses. Os daremos cuenta de cualquier novedad que pueda producirse. 

Con este recuerdo os transmitimos nuestro apoyo y cariño en un día (uno más) tan difícil, significado y complicado para todos vosotros, como resulta ser este 24 de julio de 2020.

Un sincero abrazo

Buenas tardes a todos;

El pasado día 10 de julio se celebraron diversas declaraciones testificales. El origen de las mismas se encuentra en la declaración jurada que D. Pablo Andrés Jara Torres, extrabajador de Talgo, realizó el pasado 8 de octubre de 2019.

En su declaración, el Sr. Jara indicaba que, como mecánico de Talgo, fue él quien procedió a la revisión del tren Alvia-Talgo S-730 que tuvo horas después el siniestro en la curva de Angrois. Durante la revisión del tren, anotó un elevado número de averías, siendo alguna de ellas clasificada como crítica en el sistema de gestión de averías de Talgo.

A los pocos minutos de producirse el accidente, el Sr. Jara declara que varios directivos de Talgo acudieron a la sede del taller de Fuencarral (Madrid), dando la orden taxativa de borrar en la base de datos el historial de averías que tenía el tren accidentado.

En sede judicial, el Sr. Jara Torres se ratificó en su declaración jurada, detallando los hechos que presenció e indicando que él mismo pudo comprobar el borrado de datos del historial de averías.

El Sr. Juan Carlos García, a quien el Sr. Jara sitúa como el informático que ejecutó la orden del borrado de datos, es actualmente uno de los responsables de ciberseguridad de Talgo. En su declaración afirmó, sin aportar documentación de respaldo, que se encontraba fuera de Madrid en las fechas reseñadas. Negó el borrado de información del tren e indicó que sus únicas labores eran las de instalación de programas informáticos y reparación de ordenadores. Dijo desconocer el funcionamiento de la base de datos y carecer de información relativa al guardado de datos de la empresa.

El Sr. José Luis Bayona, Jefe del taller de Fuencarral, negó que se diera la orden de borrado de datos, indicando que a los pocos minutos del accidente emprendió viaje a Santiago. Especificó que, pese a que el sistema le remite correos electrónicos con los informes de sus mecánicos, atiende únicamente a los partes de mantenimiento que se rellenan a mano, al considerarlos más fiables que los documentos cumplimentados electrónicamente, incluida la base de datos.

El Sr. Luis Alfonso Henar, Director de Mantenimiento de Talgo, negó que se dieran órdenes de borrado de datos o historial de averías. Tras el accidente, dice acudir al taller de Fuencarral, pero una vez allí únicamente recoge al Jefe de Taller y al Jefe de Equipo para trasladarse a Santiago.

Durante la comparecencia, se solicitó por las acusaciones la entrega de los documentos relativos al control de rodaduras del tren, que si bien no estaban aportados al expediente judicial por Renfe, sí se encontraban a disposición de los trabajadores de Talgo.

De cualquier novedad, les mantendremos informados.

 Un saludo 

Buenas tardes a todos,

Con relación a las declaraciones y pruebas periciales llevadas a cabo los días 12, 13 y 14 de septiembre en Santiago, paso a indicarles un resumen de las mismas.

El día 12 declararon:

• Fernando Rebón (Era Jefe del Área de Seguridad en la Circulación del Sector Noroeste de Adif cuando se inauguró la línea). El mismo tan solo declaró a las preguntas de Juez y Fiscal y su Letrado. Manifestó que no tuvo ninguna intervención en materia de seguridad ni análisis de riesgo. Que el acompañamiento en cabina lo hacía alguno de los inspectores y que nunca nadie avisó sobre ninguna dificultad en el tramo de la curva de A Grandeira.

• Juan Olmedilla (Dimetronic- Coordinador de Seguridad para la Instalación de la UTE ). Manifestó que en análisis de riesgos se coordinan varias empresas. La coordinación para la documentación a entregar a Adif la agrupaba él y se la entregaba a Adif. Era interlocutor con el evaluador independiente, INECO. No tenía capacidad para tomar decisiones. Era Adif quien contrataba a Ineco, y la última decisión la tenía Adif. La UTE no intervenía en el fallo humano.

El día 13 declararon los peritos propuestos por la representación del maquinista:

• El Sr. Sanz Cubero, manifestó que no había ninguna señal que dijese al maquinista que debía ir a 80 km/h.  A los maquinistas no se les explica nada de “exportación del riesgo”. Fue formado por una vía que si el maquinista no frena, frena el sistema de seguridad Asfa, pero luego la circulación se llevaba a cabo por una vía distinta, que se encuentra en vía libre y por tanto el maquinista afronta la curva sin ninguna protección. Tras el accidente se pusieron señales de limitación permanente y balizas. No hubo comunicación de riesgo entre Renfe y Adif

• Pilar Calvo, en cuanto al factor humano y formación de los maquinistas. Es obligatorio hacer valoración del riesgo en cuanto al fallo humano, lo que no se hizo. Los riesgos deben ser exportados entre los distintos agentes que intervienen, Renfe, Adif.., pero lo cierto es que se exporta al maquinista sin un sistema de seguridad y señalización que ayuden a mitigar ese fallo humano.

El día 14 declararon los peritos propuestos por la representación de Adif:

• Antonio Puyol, manifestó que no se había detectado ningún riesgo en la cuerva, que el marco normativo era el adecuado y que el riesgo de descarrilamiento esta controlado en la ETI de infraestructura. Considera que UN TREN PARADO ES UN TREN SEGURO.

• Esther Mateo, (actualmente Directora General de la Seguridad de Adif) manifestó que en todo el proceso y puesta en servicio de la línea se cumplió por Adif la normativa europea y nacional. La línea fue correctamente vigilada en cuanto a su seguridad, sin que en ningún momento Adif recibiese ninguna noticia o motivo para intervenir en la línea de manera distinta a como lo hizo hasta el accidente.

Algunos de los interrogatorios tuvieron una duración de más de 4 horas. Así mismo les informo que en escrito de fecha 20/09/2018, nos hemos adherido a la solicitud de testifical de D. Christopher Carr, Jefe de la Unidad de Seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea que emitió un informe.

De cualquier novedad, les mantendremos informados.

Un saludo

Se han señalado recientemente por parte del Juzgado nº 3 nuevas comparecencias. Son las siguientes:

El día 7 de marzo comparecerán en calidad de investigados tanto el Sr. Fernando Rebón Sartal (Gerente del Area de Seguridad en la Circulación del Noroeste de ADIF) como el Sr. José Antonio García Díez (Jefe de Inspección de la citada Gerencia). Ese mismo día, y en calidad de testigo, declarará el Sr. Juan Olmedilla (UTE)

El día 13 de marzo comparecerán en calidad de testigos D. Francisco Abadía, D. Emilio Martín Lucas, D.ª Natalia de las Torres y D. Juan García Muñoz (UTE, Siemens y Thales respectivamente).

El día 19 de marzo en calidad de testigos declararán D. Manuel Ramos, D. Jaime Moñús (Bombardier), D. Francisco Minayo de la Cruz ( Director General de Operaciones e Ingeniería de RENFE) y D. Javier Nicolás Esteban (Gerente de la Dirección Corporativa de Seguridad en la Circulación de RENFE).

El día 9 y 18 de abril deberán comparecer en calidad de peritos D. Angel Luis Sanz Cubero, D.ª Pilar Calvo Holgado, D. Antonio Puyol Gómez y D.ª Esther Mateo.

En cuanto al informe solicitado a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA), todavía no se ha dado traslado del texto por parte de ese Organismo al Juzgado.

Asistiremos a las referidas declaraciones y os mantendremos oportunamente informados de las mismas.

Los pasados días 7 y 8 del presente mes prestaron declaración ante el Juzgado nº 3 de Santiago en calidad de investigados el Director de Seguridad en la circulación de RENFE, D. Antonio Lanchares, y los técnicos de INECO D.ª Laura López, D. Salvador Arriaga y D. Jorge Merino.

El primero negó la intervención de RENFE en cuanto a la emisión del certificado de seguridad, pues éste era competencia de ADIF. Asimismo, negó cualquier intervención de RENFE en cuanto a la evaluación de riesgos de la línea en la fecha de puesta en funcionamiento de la misma. En cuanto a la desconexión del ERTMS que se llevó a cabo el 23 de junio de 2012, explicó al tribunal las anomalías previas que se venían produciendo los días previos; que lo comunicó a ADIF y estos procedieron a la desconexión (se firmó ésta previa autorización de Andrés Cortabitarte, Director de Seguridad en la Circulación de ADIF).

Respecto a las declaraciones de los técnicos de INECO, todos ellos manifestaron en relación con la evaluación de riesgos que se les había encomendado, que la misma se practicaba hasta el enclavamiento de Oixio, y consecuentemente no tenía en consideración la curva en la que se produjo el accidente. En efecto, el contrato que consta unido a autos de INECO establece que la evaluación de riesgos no incluía la curva A Grandeira. Asimismo, dichos técnicos reiteraron que su actuación era verificar el cumplimiento de la normativa ante los riesgos exportados por la UTE; éstos se lo transmitían a ADIF y era ésta última quien gestiona los riesgos como considera oportuno. Creemos que el juez va a citar para ser oídos en declaración a los técnicos de la UTE.

De igual forma, se encuentra pendiente de contestarse por parte de la Agencia Ferroviaria Europea el oficio que ha remitido el Juzgado relativo a la evaluación integral de riesgos.

Los próximos días 7 y 8 de noviembre, a citación del juez instructor D. Andrés Lago Louro mediante Auto de 20 de octubre de 2017, están previstas las comparecencias como investigados tanto del entonces director de Seguridad en la Circulación de Renfe, D. Antonio Lanchares Asensio, como de los tres técnicos de la empresa pública INECO, D.ª Laura López, D. Salvador Arriaga y D. Jorge Merino, que debían realizar el informe de evaluación independiente de la línea Madrid-Santiago.

Esta evaluación de riesgos, a criterio del instructor, es una competencia compartida entre Adif y Renfe, situando la responsabilidad del Sr. Lanchares a la altura de la del Sr. Cortabitarte.

De forma paralela, se reclama mediante comisión rogatoria a la Agencia Europea del Ferrocarril el informe ya solicitado previamente acerca del imperativo técnico y legal de disponer de una evaluación integral de riesgo, que incluyera las posibles contingencias relativas a la curva en la que se produjo el accidente.

Con el presente os transmitimos nuestro  cariño en un día  tan difícil, significado y complicado para todos vosotros, como resulta ser este 24 de julio de 2017.

Un sincero abrazo

Por el citado Juzgado se ha dictado Auto de fecha 26 de Junio de 2017 en el que se acuerda solicitar Informe a la Agencia Europea del Ferrocarril relativo a evaluación integral de riesgo. 

Asimismo, señala para el próximo día 27 de julio la ratificación de los Informes Periciales Complementarios elaborados por los Peritos Sr. Carballeira y Sr. Mariñas.

En cuanto al sobreseimiento solicitado por la representación de ADIF y del Sr. Cortabitarte, la misma ha sido desestimada.

Podéis descargar el Auto a continuación.

CARTA ENTREGADA AL SR. MINISTRO DE FOMENTO POR EL PRESIDENTE DE APAFAS CON MOTIVO DE LA REUNIÓN MANTENIDA EL 10 DE ENERO DE 2016 

El pasado día 10 de enero del presente año, esta Asociación mantuvo una reunión con el Sr. Ministro de Fomento en la que se encontraron presentes los Presidentes de ADIF, Renfe, y varios Secretarios de Estado. En dicha reunión, por esta Asociación no solo se le dio traslado al Ministro de la carta que se muestra a continuación, sino que se reiteraron nuevamente las peticiones que ya en su día se habían efectuado relativas a la adopción de medidas de seguridad para el viajero, agilidad en la emisión de informes por parte de ADIF, Renfe y el propio Ministerio, con traslado de los mismos a las partes, adopción de medidas para la publicación de un Seguro Obligatrorio de Viajeros adaptado al año 2013 (pues el que está en vigor data de 1989), etc. Asimismo, en dicha reunión se solicitó la creación de una Comisión de investigación parlamentaria a favor de la cual ya se había manifestado el propio Ministro cuando era Alcalde, así como la creación de una Comisión Técnica a través de la Agencia Ferroviaria Europea, como organismo independiente. 

26 de Diciembre de 2016- RECURSO DE AMPARO

A partir del Auto del pasado día 1 de septiembre, las partes intervinientes hemos presentado en las últimas semanas varios escritos dirigidos al Juzgado nº 3 de Santiago, en los que queremos incidir sobre los aspectos más relevantes en relación al momento de la instrucción en el que nos encontramos.

Por un lado, se ha solicitado que quede excluido de las actuaciones el informe complementario al peritaje previo que ha presentado el Sr. Castillo Ron, en el que objeta tanto los informes de los Sres. Heijen y Catmur, como al Auto de 26 de mayo de la Audiencia Provincial de A Coruña, en una nueva demostración de la total falta de imparcialidad de la que ha hecho gala el Sr. Castillo Ron desde un primer momento.

Por otro lado, es imprescindible que se realice un análisis de riesgo centrado en la curva donde se produjo el accidente, tal y como indicó la propia Audiencia Provincial; por ello, se ha solicitado por escrito mediante recurso de apelación que el Juzgado remita oficio a la Agencia Ferroviaria Europea, a fin de que se emita informe por técnicos especialistas de la misma respecto a toda la materia relativa a evaluación del riesgo. Consideramos que en los técnicos de dicha Agencia concurren los requisitos de cualificación, conocimiento técnico, capacitación, especialización e imparcialidad respecto a la materia objeto de pericia que se precisa para unos hechos como los que nos ocupan.

Esperamos, por tanto, que la AP se muestre favorable a una petición en sintonía con las instrucciones que el propio Tribunal impartió a través de su Auto de finales de mayo del pasado año.

27 de Mayo de 2016 - LA AUDIENCIA PROVINCIAL DE A CORUÑA REABRE LA INSTRUCCION DE LA CAUSA

A la vista de los recursos presentados por esta Asociación de Víctimas, así como los presentados por el resto de plataformas de perjudicados y por el Abogado del maquinista, la Sección Sexta de la Audiencia de A Coruña ha acordado retrotaer la causa del accidente del ALVIA a la fase de Diligencias Previas. Con ello se reabre la investigación de las causas del siniestro, debiéndose, entre otras, practicar nuevas pruebas tendentes a esclarecer si eran necesarias medidas adicionales de seguridad que pudieran atenuar la velocidad de entrada en curva, determinar si una evaluación previa de dicho tramo habría minorado o eliminado el riesgo de accidente, y a su vez ratificar y aclarar los Informes Periciales que no fueron ratificados en su día.

La resolución dictada dará lugar a practicar unas pruebas que tanto el Juez Instructor como el Fiscal nos había venido negando y que consideramos necesarias para la determinación y concreción de los responsables de los hechos.

Os seguiremos informando.

Un abrazo

13.02.15 - NOTA INFORMATIVA

El Dictamen Pericial del Ingeniero Don César Mariñas, nombrado judicialmente, establece claras deficiencias en materia de desconexión de cobertura ERTMS, así como en señalización y en gestión de seguridad ferroviaria respecto al descarrilamiento del ALVIA 150 en Santiago de Compostela el 24 de Julio de 2013.

Recreación del accidente en 3D por parte de Peter Olsen, Ingeniero Informático australiano. VER VIDEO