Buenos días;

En primer lugar, pediros disculpas por recopilar en ese momento las primeras sesiones del juicio que comenzó el pasado 5 de octubre. Os iremos facilitando con más frecuencia un resumen de las actuaciones que se vayan produciendo.

Las sesiones se iniciaron en el Centro de Innovación Cultural (CINC) de la Cidade da Cultura de Santiago de Compostela tratando las cuestiones previas al juicio. Se abordaron cuestiones procesales como:

• Intervención de la Abogacía del Estado en una doble condición de responsable civil subsidiario (que es como está personada en el procedimiento), circunstancia que deviene de la responsabilidad de Renfe y, asimismo, en condición de acusación particular en nombre de ADIF.  Esa doble intervención por la Abogacía del Estado se consideró por nosotros y por otras acusaciones que no resultaba ser compatible, y pese a ello la Sra. Juez indicó que no era obstáculo y mantuvo la doble intervención de la Abogacía como responsable civil subsidiario y acusación particular. Se formuló la correspondiente protesta y recurso.
• Nos opusimos, y también otras acusaciones, a la retransmisión del juicio. Por un lado, da lugar a una posible “contaminación” de testigos y peritos al poder resultar influenciados por haber escuchado declaraciones previas prestadas por otros intervinientes. Posible nulidad de actuaciones aplicando el art. 774 LeCrim.

Por otro lado, alegamos la oposición a la retransmisión por el daño moral efectivo que se causa a todas las víctimas, incrementando su dolor el que durante 9 meses se esté permanentemente retransmitiendo la celebración de un juicio que conlleva un importantísimo perjuicio psíquico y moral.

La Sra. Juez manifestó que permitía la retransmisión permanente del juicio por los medios de comunicación, que eran muchos y se encontraban habilitados, y en cualquier caso irían informando del desarrollo de las sesiones.

Esta cuestión tiene un alcance y trascendencia significativa, pues podría conllevar la nulidad de actuaciones anteriormente mencionada.

• Se solicitó asimismo por nuestra parte que la declaración de Christopher Carr, Director de la Agencia Ferroviaria Europea, se llevase a cabo tras la finalización de todos los informes periciales, pues el Sr. Carr, por su cargo, puede informar y aclarar al Juzgado muchas cuestiones técnicas que hubiesen podido ser debatidas con anterioridad a su declaración.

La Sra. Juez mantuvo para el día 1 de diciembre de 2022 la declaración del Director de la Agencia Ferroviaria Europea.

• Fue objeto de impugnación un video aportado por ADIF días antes del inicio de las sesiones del juicio al no contener las velocidades reales, resultar incompleto y efectuado en interés de parte.
• También como cuestión previa se reiteró la solicitud de declaración de D. Tomás Merina Ortega, aportado a instancia de APAFAS, en relación con el daño psíquico y moral inmediato de la vivencia derivada del trauma sufrido en el mismo lugar del accidente. Se aceptó la práctica de dicha prueba y quedó unido el informe del Dr. Merina, quedando su declaración para el día 8 de marzo de 2023.
• Fueron impugnados por nuestra parte los informes periciales aportados por las aseguradoras QBE y Allianz relativos a los lesionados/víctimas del accidente.

• La defensa del Sr. Cortabitarte solicitó de la Sra. Juez que los hechos objeto de enjuiciamiento se limitasen exclusivamente a temas relativos al análisis de riesgos del lugar del accidente. Nos opusimos a ese planteamiento y la Juez resolvió que deberían ser objeto de enjuiciamiento todas las actuaciones que el Sr. Cortabitarte hubiese llevado a cabo en materia de seguridad en la circulación (consecuentemente, daba lugar a que su intervención desde el cambio de trayecto inicial que se llevó a cabo en junio de 2011, las consecuencias del certificado emitido por el Sr. Cortabitarte para puesta en servicio de la línea el 11 de diciembre de 2011, la desconexión del ERTMS el 25 de junio del 2012, y todo el cumplimiento técnico y normativo que correspondía a la Dirección General de Seguridad de ADIF para el funcionamiento de la línea LAV082 fuese objeto de enjuiciamiento en este proceso).
• Por último, fue denegada una diligencia de inspección ocular que otra acusación solicitó se practicase en el lugar de los hechos, al manifestarse por la Sra. Juez que se conocía sobradamente el lugar del accidente.

Todas esas cuestiones previas fueron tratadas los días 5 y 6 de octubre.

El día 6 prestó declaración el maquinista, Sr. Garzón Amo, quien sólo respondió a preguntas de su abogado. Llegó a reconocer que la llamada que recibió del interventor le desubicó.

Dio explicaciones relativas a la inexistencia de señales, de balizas y reiteró que perdió la referencia del lugar por el que circulaba y cuando quiso reaccionar, lamentablemente fue tarde.

Ese mismo día, al acabar la declaración del Sr. Garzón Amo, se produjo un incidente, golpeando el padre de una víctima al Sr. Cortabitarte, lo que dio lugar a que éste, el día 7, al ir a declarar, manifestara que se encontraba muy afectado y solicitando la declaración fijada para ese día, y siendo trasladada la misma al día 13 de octubre de 2022.

No estimamos de recibo la manifestación de afectación del Sr. Cortabitarte para no declarar, pues realmente afectadas hay muchas personas y muchas familias, y todos ellos lo son sin género de dudas, y tristemente con una afectación muy diferente a la suya.

El Sr. Cortabitarte declaró el 13 de octubre, y se negó a contestar a las acusaciones, haciéndolo sólo a preguntas del Fiscal y de su Letrado.

Reconoció haber firmado el certificado de seguridad (documento esencial para autorizar la circulación de un tren); negó singularidad o peculiaridad en la curva en la que se produce el accidente. Igualmente manifestó que había 1.800 curvas similares en el trazado ferroviario español. Reconocido como tiene su derecho a no declararse culpable, llegó a decir que no le correspondía la gestión de la seguridad en la circulación, y que la línea era segura al 100%; manifestaciones estas últimas absoluta y rotundamente falsas pues por un lado sus funciones son precisamente las de dirigir la seguridad en la circulación como máximo responsable, teniendo todas las facultades de dirección de seguridad por parte del Consejo de ADIF, y por otro lado respecto al 100% del que habló, hay que tener muy poca vergüenza para hacer tal manifestación siendo consciente de que el accidente se ha producido.   

Reiteró que el accidente se produjo por incumplimiento de la velocidad por parte del maquinista, e insistió en negar que a ADIF le correspondiese llevar a cabo una evaluación de riesgos.

En la sesión del 25 de octubre de 2022, intervinieron 9 policías que participaron en el atestado que se efectuó. Dejaron constancia del alcance y dimensión de la tragedia que se produjo, del importantísimo daño personal y material que se derivó del accidente, de la situación extrema que si vivió en el lugar de los hechos, y del sufrimiento, dolor, ansiedad y estado de shock en el que se encontraban las víctimas; asimismo, que fue activado el protocolo de grandes catástrofes, y varios policías reprodujeron las palabras que el maquinista les transmitió inmediatamente después del accidente, en el sentido de reconocer su culpa y de achacar el accidente tanto a su propia conducta como a la situación de la curva y falta de seguridad en la misma.

El 26 de octubre de 2022 declaró el Sr. Martín Marugán, interventor que realizó la llamada al maquinista en relación con vía de entrada que llevaría el tren en el acceso a la estación de Puentedeume. La llamada se efectuó por teléfono corporativo, duró 100 segundos, y cuando se interrumpió la misma el tren se encontraba a la salida del último túnel previo a la curva de Angrois. Esta persona, en la primera declaración ante la policía, no mencionó la existencia de esa llamada que llevó a cabo, justificándolo en el acto del juicio como que por el shock sufrido no recordaba bien los instantes previos.

Existe grabación y prueba documental más que suficiente acreditativa de la llamada en cuestión, la que el propio Sr. Marugán sí ha reconocido a presencia judicial que se produjo.

Declaró a continuación D. Celso Castor, vigilante de Prosegur que ocupaba el tren. Auxilió, al igual que todos los anteriores, a las personas que se encontraban en el interior del tren. Se emocionó, al igual que muchos de los policías, al recordar los hechos y lo que trataban de hacer en auxilio de las víctimas ese 24 de julio de 2013. Manifestó que viajaba con mucha frecuencia en esa línea y que tenía constancia de que la curva era peligrosa.

Prestó declaración también D. Francisco Sánchez Rodriguez, empleado del Renfe que ocupaba el tren, mecánico, y este hombre, aparte de manifestar que no recordaba bien las cosas, se encontraba absolutamente afectado al momento de declarar, respiraba con dificultad y prácticamente no pudo hacer manifestación alguna.

Por último, prestó declaración D. Javier Illanes Álvarez, maquinista que había conducido el tren hasta Orense. Trasladó a Su Señoría la muy deficiente, y a su juicio casi inexistente, señalización. Reconoció del mismo modo que el maquinista, Sr. Garzón, perdió la referencia que tenía que haber utilizado para frenar el tren. Manifestó que el accidente se produjo en un tramo delicado, donde hay que reducir la velocidad de 200 a 80 km/h, y así aparece en el libro horario y en el cuadro de velocidades máximas que les facilita ADIF. Insistió durante las muchas horas que duró su declaración (se terminó sobre las 18 horas) en la falta de señalización, en la inexistencia de sistema alguno que protegiese el riesgo en el que incurría el maquinista, en que la desconexión del ERTMS había degradado la seguridad, y consecuentemente había incrementado el riesgo, y del mismo modo que el tren circulaba por vía libre, lo que significaba, si el maquinista no frenaba, inexistencia de señal alguna que activase el sistema ASFA para frenar automáticamente el tren. En definitiva, derivó todas las responsabilidades hacia ADIF y hacia su Dirección de Seguridad en la Circulación.

En el día de ayer, 27 de octubre, han declarado, en primer lugar, dos vecinos de Angrois que relataron la ayuda que prestaron, así como que todas las personas se encontraban en shock. Uno de ellos escuchó al maquinista decir “si pillo al de seguridad lo mato”.

Estas dos personas que declararon, así como los policías del día 25 y resto de personas que declararon el día 26, se les agradeció por nuestra parte, en nombre de las víctimas, la ayuda, colaboración, entrega y apoyo que prestaron a las víctimas el día del accidente.

Declaró también ayer D. José Luis Carreira, quien resultaba ser el Jefe de Circulación de la estación de Santiago. Reconoció que la entrada a Santiago es complicada por la curva. Asimismo, que el hecho de que el tren acceda por vía libre – línea 1 – o lo haga por la línea 2, lo realiza directamente un sistema informático por el ordenador del que se dispone, y que este sistema lo redirige y controla ADIF. También manifestó que, por lo que le decían, la curva podía estar mejor señalizada. Concluyó que es el departamento de Seguridad en la Circulación de ADIF el que establece el sistema automático para las señales.

Estas cuestiones son relevantes, dado que, si el tren hubiese entrado por vía 2 y el maquinista hubiese cometido una imprudencia no frenando con antelación suficiente, el sistema ASFA habría detenido automáticamente el tren al no haber frenado el maquinista.

Otra señal que no hubiese sido vía libre, ante un exceso de velocidad del tren, hubiese parado automáticamente éste a través del sistema ASFA.

Por último, declaró D. José Ramón Iglesias Mazaira, jefe de maquinistas de Orense. Esta persona, tal y como consta en el procedimiento y ratificó a presencia judicial, remitió un correo electrónico a su superior en RENFE el día 26 de diciembre de 2011, en el que hacía constar que en la curva de Angrois debía implantarse señalización lateral por el riesgo que conllevaba para la circulación la inexistencia de aquella, ante un exceso de velocidad y la señal de 80 km/hora en el PK 84,230 (el descarrilamiento se produjo en el PK 84,413, y la velocidad permitida para el tren era de 220 km/h; circulaba con anterioridad al frenado del maquinista a 198 km/h, es decir, recorriendo 55 metros/segundo).

Manifestó que en los cursos de formación que se impartían se advertía a los maquinistas de la necesidad de accionar y activar el sistema de frenado varios kilómetros antes de llegar a la curva, para llegar al punto kilométrico anteriormente citado a esos 80 km/hora, actuación que no llevó a cabo el maquinista. Lo que el Sr. Iglesias Mazaira manifestaba con su correo era el proteger la curva con señalización de manera que ante cualquier despiste del maquinista no frenando, la señalización y sus balizas obligasen al tren a detenerse.

Las recomendaciones del Sr. Mazaira, que se hicieron apenas 15 días después de poner en servicio la línea fueron absoluta y rotundamente desatendidas.

Explicó con detalle lo que conllevaba la desconexión del ERTMS en el PK 79,500 el día 25 de junio de 2012, y cómo se degradaba la seguridad con dicha desconexión, al resultar indudablemente más seguro el circular bajo ERTMS (que supone supervisión continua de la velocidad del tren a lo largo de todo su recorrido) respecto al ASFA.

Seguiremos con declaraciones los días 8, 10, 11, 15, 16, 17, 18, 22, 23, 24, 29 y 30 de noviembre, más otras muchas declaraciones entre el 1 y 15 de diciembre, respecto de las cuales continuaremos informando.

Aun cuando queda mucha prueba por practicar y pruebas periciales que resultarán relevantes, la responsabilidad del maquinista resulta incuestionable, y del mismo modo las infracciones en materia de seguridad en la circulación por parte de ADIF son más que significativas.

Un saludo para todos,

Javier González Martín

González Martín & Asociados

En el día de hoy se ha emitido por parte del Juzgado de Instrucción nº 3 de Santiago el Auto de Apertura de Juicio Oral, por el que se tienen por formuladas las acusaciones contra el maquinista, Francisco José Garzón Amo, y contra Andrés Cortabitarte López, y se remiten las actuaciones al Juzgado de lo Penal que se encargará del enjuiciamiento.

Se requiere a las aseguradoras y a Renfe y Adif, además de los acusados, para que presten fianza por importe de 57,6 millones de euros a fin de asegurar las responsabilidades. 

El siguiente tramite, por tanto, será que el Juzgado de lo Penal señale para celebración de juicio. 

Tan pronto tengamos conocimiento de fecha de señalamiento lo haremos saber.

Un cordial saludo para todos.

Acaba de notificarse el Auto de la Audiencia Provincial de A Coruña por el cual se resuelven los recursos interpuestos contra la decisión del Juzgado de Instrucción nº 3 de Santiago de continuar el procedimiento únicamente respecto del Sr. Garzón Amo y del Sr. Cortabitarte López, archivando la causa respecto de los investigados Sres. Lanchares Asensio (Director de la Seguridad en la Circulación de RENFE), Rebón Sartal (Gerente del área de Seguridad en la

Circulación Noroeste de ADIF), Arriaga Villasalero, Merino Montes y Sra. López Brunnez.

De igual forma, se determina no continuar practicando diligencias de prueba respecto del mecánico de Renfe, Sr. Jara, quien prestó declaración en último término.

Se mantiene la acusación contra el Director de Seguridad de ADIF, Sr. Cortabitarte, y contra el maquinista Sr. Garzón Amo, contra quienes se celebrará el correspondiente juicio penal.

Ahora sí parece que estamos bastante más cerca de la fijación de la fecha del juicio oral.

Un cordial saludo para todos.

Por parte del Juzgado de Instrucción nº 3 de Santiago se ha emitido Auto por el que se acuerda avanzar en el procedimiento, dando traslado a las acusaciones y al Ministerio Fiscal para que formulemos los escritos de acusación, y solicitando la apertura del juicio oral.

Para el juez instructor, se debe determinar si los hechos imputados al conductor del tren y al Sr. Cortabitarte López constituyen, por imprudencia grave profesional, 80 delitos de homicidio y 144 delitos de lesiones.

Se considera indiciariamente acreditado que no hubo una evaluación integral de riesgos previa a la puesta en funcionamiento de la línea, y que ADIF es el responsable de gestionar integralmente los riesgos asociados al sistema completo de dicha línea.

De las pruebas practicadas se desprende que en la curva de Angrois existía una amenaza de descarrilamiento en caso de exceso de velocidad que no podía atajarse con los medios que existían. Ese riesgo, que era evidente dada la reducción significativa de velocidad que exigía la entrada en la curva, fue detectado y notificado a ADIF, quien incumplió su deber y no efectuó una valoración integral de la línea que protegiese a los usuarios.

En el referido Auto del Juzgado se especifica, en contra del criterio de las acusaciones, que no se deprende responsabilidad de los técnicos de INECO (al considerar que no tenían competencias sobre la gestión de los riesgos inherentes al fallo humano, que corresponde a ADIF) ni del Sr. Lanchares Asensio (por ser sus competencias restringidas al material rodante y a la formación del maquinista) ni del Sr. Rebón, Director de Seguridad en la Circulación del Sector Noroeste de ADIF.

En relación a las últimas declaraciones practicadas y de las que dimos cuenta en la anterior entrada, se ha considerado que, en caso de existir alguna avería o defecto en el convoy, no habría tenido incidencia en la causación del accidente.

Se está procediendo a la interposición de los escritos de acusación tanto de APAFAS como de aquellas personas que a título particular nos han encomendado la dirección jurídica de defensa de sus intereses. Os daremos cuenta de cualquier novedad que pueda producirse. 

Con este recuerdo os transmitimos nuestro apoyo y cariño en un día (uno más) tan difícil, significado y complicado para todos vosotros, como resulta ser este 24 de julio de 2020.

Un sincero abrazo

Buenas tardes a todos;

El pasado día 10 de julio se celebraron diversas declaraciones testificales. El origen de las mismas se encuentra en la declaración jurada que D. Pablo Andrés Jara Torres, extrabajador de Talgo, realizó el pasado 8 de octubre de 2019.

En su declaración, el Sr. Jara indicaba que, como mecánico de Talgo, fue él quien procedió a la revisión del tren Alvia-Talgo S-730 que tuvo horas después el siniestro en la curva de Angrois. Durante la revisión del tren, anotó un elevado número de averías, siendo alguna de ellas clasificada como crítica en el sistema de gestión de averías de Talgo.

A los pocos minutos de producirse el accidente, el Sr. Jara declara que varios directivos de Talgo acudieron a la sede del taller de Fuencarral (Madrid), dando la orden taxativa de borrar en la base de datos el historial de averías que tenía el tren accidentado.

En sede judicial, el Sr. Jara Torres se ratificó en su declaración jurada, detallando los hechos que presenció e indicando que él mismo pudo comprobar el borrado de datos del historial de averías.

El Sr. Juan Carlos García, a quien el Sr. Jara sitúa como el informático que ejecutó la orden del borrado de datos, es actualmente uno de los responsables de ciberseguridad de Talgo. En su declaración afirmó, sin aportar documentación de respaldo, que se encontraba fuera de Madrid en las fechas reseñadas. Negó el borrado de información del tren e indicó que sus únicas labores eran las de instalación de programas informáticos y reparación de ordenadores. Dijo desconocer el funcionamiento de la base de datos y carecer de información relativa al guardado de datos de la empresa.

El Sr. José Luis Bayona, Jefe del taller de Fuencarral, negó que se diera la orden de borrado de datos, indicando que a los pocos minutos del accidente emprendió viaje a Santiago. Especificó que, pese a que el sistema le remite correos electrónicos con los informes de sus mecánicos, atiende únicamente a los partes de mantenimiento que se rellenan a mano, al considerarlos más fiables que los documentos cumplimentados electrónicamente, incluida la base de datos.

El Sr. Luis Alfonso Henar, Director de Mantenimiento de Talgo, negó que se dieran órdenes de borrado de datos o historial de averías. Tras el accidente, dice acudir al taller de Fuencarral, pero una vez allí únicamente recoge al Jefe de Taller y al Jefe de Equipo para trasladarse a Santiago.

Durante la comparecencia, se solicitó por las acusaciones la entrega de los documentos relativos al control de rodaduras del tren, que si bien no estaban aportados al expediente judicial por Renfe, sí se encontraban a disposición de los trabajadores de Talgo.

De cualquier novedad, les mantendremos informados.

 Un saludo 

Buenas tardes a todos,

Con relación a las declaraciones y pruebas periciales llevadas a cabo los días 12, 13 y 14 de septiembre en Santiago, paso a indicarles un resumen de las mismas.

El día 12 declararon:

• Fernando Rebón (Era Jefe del Área de Seguridad en la Circulación del Sector Noroeste de Adif cuando se inauguró la línea). El mismo tan solo declaró a las preguntas de Juez y Fiscal y su Letrado. Manifestó que no tuvo ninguna intervención en materia de seguridad ni análisis de riesgo. Que el acompañamiento en cabina lo hacía alguno de los inspectores y que nunca nadie avisó sobre ninguna dificultad en el tramo de la curva de A Grandeira.

• Juan Olmedilla (Dimetronic- Coordinador de Seguridad para la Instalación de la UTE ). Manifestó que en análisis de riesgos se coordinan varias empresas. La coordinación para la documentación a entregar a Adif la agrupaba él y se la entregaba a Adif. Era interlocutor con el evaluador independiente, INECO. No tenía capacidad para tomar decisiones. Era Adif quien contrataba a Ineco, y la última decisión la tenía Adif. La UTE no intervenía en el fallo humano.

El día 13 declararon los peritos propuestos por la representación del maquinista:

• El Sr. Sanz Cubero, manifestó que no había ninguna señal que dijese al maquinista que debía ir a 80 km/h.  A los maquinistas no se les explica nada de “exportación del riesgo”. Fue formado por una vía que si el maquinista no frena, frena el sistema de seguridad Asfa, pero luego la circulación se llevaba a cabo por una vía distinta, que se encuentra en vía libre y por tanto el maquinista afronta la curva sin ninguna protección. Tras el accidente se pusieron señales de limitación permanente y balizas. No hubo comunicación de riesgo entre Renfe y Adif

• Pilar Calvo, en cuanto al factor humano y formación de los maquinistas. Es obligatorio hacer valoración del riesgo en cuanto al fallo humano, lo que no se hizo. Los riesgos deben ser exportados entre los distintos agentes que intervienen, Renfe, Adif.., pero lo cierto es que se exporta al maquinista sin un sistema de seguridad y señalización que ayuden a mitigar ese fallo humano.

El día 14 declararon los peritos propuestos por la representación de Adif:

• Antonio Puyol, manifestó que no se había detectado ningún riesgo en la cuerva, que el marco normativo era el adecuado y que el riesgo de descarrilamiento esta controlado en la ETI de infraestructura. Considera que UN TREN PARADO ES UN TREN SEGURO.

• Esther Mateo, (actualmente Directora General de la Seguridad de Adif) manifestó que en todo el proceso y puesta en servicio de la línea se cumplió por Adif la normativa europea y nacional. La línea fue correctamente vigilada en cuanto a su seguridad, sin que en ningún momento Adif recibiese ninguna noticia o motivo para intervenir en la línea de manera distinta a como lo hizo hasta el accidente.

Algunos de los interrogatorios tuvieron una duración de más de 4 horas. Así mismo les informo que en escrito de fecha 20/09/2018, nos hemos adherido a la solicitud de testifical de D. Christopher Carr, Jefe de la Unidad de Seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea que emitió un informe.

De cualquier novedad, les mantendremos informados.

Un saludo

Se han señalado recientemente por parte del Juzgado nº 3 nuevas comparecencias. Son las siguientes:

El día 7 de marzo comparecerán en calidad de investigados tanto el Sr. Fernando Rebón Sartal (Gerente del Area de Seguridad en la Circulación del Noroeste de ADIF) como el Sr. José Antonio García Díez (Jefe de Inspección de la citada Gerencia). Ese mismo día, y en calidad de testigo, declarará el Sr. Juan Olmedilla (UTE)

El día 13 de marzo comparecerán en calidad de testigos D. Francisco Abadía, D. Emilio Martín Lucas, D.ª Natalia de las Torres y D. Juan García Muñoz (UTE, Siemens y Thales respectivamente).

El día 19 de marzo en calidad de testigos declararán D. Manuel Ramos, D. Jaime Moñús (Bombardier), D. Francisco Minayo de la Cruz ( Director General de Operaciones e Ingeniería de RENFE) y D. Javier Nicolás Esteban (Gerente de la Dirección Corporativa de Seguridad en la Circulación de RENFE).

El día 9 y 18 de abril deberán comparecer en calidad de peritos D. Angel Luis Sanz Cubero, D.ª Pilar Calvo Holgado, D. Antonio Puyol Gómez y D.ª Esther Mateo.

En cuanto al informe solicitado a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA), todavía no se ha dado traslado del texto por parte de ese Organismo al Juzgado.

Asistiremos a las referidas declaraciones y os mantendremos oportunamente informados de las mismas.

Los pasados días 7 y 8 del presente mes prestaron declaración ante el Juzgado nº 3 de Santiago en calidad de investigados el Director de Seguridad en la circulación de RENFE, D. Antonio Lanchares, y los técnicos de INECO D.ª Laura López, D. Salvador Arriaga y D. Jorge Merino.

El primero negó la intervención de RENFE en cuanto a la emisión del certificado de seguridad, pues éste era competencia de ADIF. Asimismo, negó cualquier intervención de RENFE en cuanto a la evaluación de riesgos de la línea en la fecha de puesta en funcionamiento de la misma. En cuanto a la desconexión del ERTMS que se llevó a cabo el 23 de junio de 2012, explicó al tribunal las anomalías previas que se venían produciendo los días previos; que lo comunicó a ADIF y estos procedieron a la desconexión (se firmó ésta previa autorización de Andrés Cortabitarte, Director de Seguridad en la Circulación de ADIF).

Respecto a las declaraciones de los técnicos de INECO, todos ellos manifestaron en relación con la evaluación de riesgos que se les había encomendado, que la misma se practicaba hasta el enclavamiento de Oixio, y consecuentemente no tenía en consideración la curva en la que se produjo el accidente. En efecto, el contrato que consta unido a autos de INECO establece que la evaluación de riesgos no incluía la curva A Grandeira. Asimismo, dichos técnicos reiteraron que su actuación era verificar el cumplimiento de la normativa ante los riesgos exportados por la UTE; éstos se lo transmitían a ADIF y era ésta última quien gestiona los riesgos como considera oportuno. Creemos que el juez va a citar para ser oídos en declaración a los técnicos de la UTE.

De igual forma, se encuentra pendiente de contestarse por parte de la Agencia Ferroviaria Europea el oficio que ha remitido el Juzgado relativo a la evaluación integral de riesgos.

Los próximos días 7 y 8 de noviembre, a citación del juez instructor D. Andrés Lago Louro mediante Auto de 20 de octubre de 2017, están previstas las comparecencias como investigados tanto del entonces director de Seguridad en la Circulación de Renfe, D. Antonio Lanchares Asensio, como de los tres técnicos de la empresa pública INECO, D.ª Laura López, D. Salvador Arriaga y D. Jorge Merino, que debían realizar el informe de evaluación independiente de la línea Madrid-Santiago.

Esta evaluación de riesgos, a criterio del instructor, es una competencia compartida entre Adif y Renfe, situando la responsabilidad del Sr. Lanchares a la altura de la del Sr. Cortabitarte.

De forma paralela, se reclama mediante comisión rogatoria a la Agencia Europea del Ferrocarril el informe ya solicitado previamente acerca del imperativo técnico y legal de disponer de una evaluación integral de riesgo, que incluyera las posibles contingencias relativas a la curva en la que se produjo el accidente.

Con el presente os transmitimos nuestro  cariño en un día  tan difícil, significado y complicado para todos vosotros, como resulta ser este 24 de julio de 2017.

Un sincero abrazo

Por el citado Juzgado se ha dictado Auto de fecha 26 de Junio de 2017 en el que se acuerda solicitar Informe a la Agencia Europea del Ferrocarril relativo a evaluación integral de riesgo. 

Asimismo, señala para el próximo día 27 de julio la ratificación de los Informes Periciales Complementarios elaborados por los Peritos Sr. Carballeira y Sr. Mariñas.

En cuanto al sobreseimiento solicitado por la representación de ADIF y del Sr. Cortabitarte, la misma ha sido desestimada.

Podéis descargar el Auto a continuación.

CARTA ENTREGADA AL SR. MINISTRO DE FOMENTO POR EL PRESIDENTE DE APAFAS CON MOTIVO DE LA REUNIÓN MANTENIDA EL 10 DE ENERO DE 2016 

El pasado día 10 de enero del presente año, esta Asociación mantuvo una reunión con el Sr. Ministro de Fomento en la que se encontraron presentes los Presidentes de ADIF, Renfe, y varios Secretarios de Estado. En dicha reunión, por esta Asociación no solo se le dio traslado al Ministro de la carta que se muestra a continuación, sino que se reiteraron nuevamente las peticiones que ya en su día se habían efectuado relativas a la adopción de medidas de seguridad para el viajero, agilidad en la emisión de informes por parte de ADIF, Renfe y el propio Ministerio, con traslado de los mismos a las partes, adopción de medidas para la publicación de un Seguro Obligatrorio de Viajeros adaptado al año 2013 (pues el que está en vigor data de 1989), etc. Asimismo, en dicha reunión se solicitó la creación de una Comisión de investigación parlamentaria a favor de la cual ya se había manifestado el propio Ministro cuando era Alcalde, así como la creación de una Comisión Técnica a través de la Agencia Ferroviaria Europea, como organismo independiente. 

26 de Diciembre de 2016- RECURSO DE AMPARO

A partir del Auto del pasado día 1 de septiembre, las partes intervinientes hemos presentado en las últimas semanas varios escritos dirigidos al Juzgado nº 3 de Santiago, en los que queremos incidir sobre los aspectos más relevantes en relación al momento de la instrucción en el que nos encontramos.

Por un lado, se ha solicitado que quede excluido de las actuaciones el informe complementario al peritaje previo que ha presentado el Sr. Castillo Ron, en el que objeta tanto los informes de los Sres. Heijen y Catmur, como al Auto de 26 de mayo de la Audiencia Provincial de A Coruña, en una nueva demostración de la total falta de imparcialidad de la que ha hecho gala el Sr. Castillo Ron desde un primer momento.

Por otro lado, es imprescindible que se realice un análisis de riesgo centrado en la curva donde se produjo el accidente, tal y como indicó la propia Audiencia Provincial; por ello, se ha solicitado por escrito mediante recurso de apelación que el Juzgado remita oficio a la Agencia Ferroviaria Europea, a fin de que se emita informe por técnicos especialistas de la misma respecto a toda la materia relativa a evaluación del riesgo. Consideramos que en los técnicos de dicha Agencia concurren los requisitos de cualificación, conocimiento técnico, capacitación, especialización e imparcialidad respecto a la materia objeto de pericia que se precisa para unos hechos como los que nos ocupan.

Esperamos, por tanto, que la AP se muestre favorable a una petición en sintonía con las instrucciones que el propio Tribunal impartió a través de su Auto de finales de mayo del pasado año.

27 de Mayo de 2016 - LA AUDIENCIA PROVINCIAL DE A CORUÑA REABRE LA INSTRUCCION DE LA CAUSA

A la vista de los recursos presentados por esta Asociación de Víctimas, así como los presentados por el resto de plataformas de perjudicados y por el Abogado del maquinista, la Sección Sexta de la Audiencia de A Coruña ha acordado retrotaer la causa del accidente del ALVIA a la fase de Diligencias Previas. Con ello se reabre la investigación de las causas del siniestro, debiéndose, entre otras, practicar nuevas pruebas tendentes a esclarecer si eran necesarias medidas adicionales de seguridad que pudieran atenuar la velocidad de entrada en curva, determinar si una evaluación previa de dicho tramo habría minorado o eliminado el riesgo de accidente, y a su vez ratificar y aclarar los Informes Periciales que no fueron ratificados en su día.

La resolución dictada dará lugar a practicar unas pruebas que tanto el Juez Instructor como el Fiscal nos había venido negando y que consideramos necesarias para la determinación y concreción de los responsables de los hechos.

Os seguiremos informando.

Un abrazo

13.02.15 - NOTA INFORMATIVA

El Dictamen Pericial del Ingeniero Don César Mariñas, nombrado judicialmente, establece claras deficiencias en materia de desconexión de cobertura ERTMS, así como en señalización y en gestión de seguridad ferroviaria respecto al descarrilamiento del ALVIA 150 en Santiago de Compostela el 24 de Julio de 2013.

Recreación del accidente en 3D por parte de Peter Olsen, Ingeniero Informático australiano. VER VIDEO